폭스바겐의 1998년 뉴 비틀, 죽은 아이콘을 되살려 업계에 레트로 열풍을 일으키다

폭스바겐 오브 아메리카의 영광은 1960년대 최다 판매 수입차였던 비틀이었지만, 원조 모델의 미국 판매는 1979년에 끝났다. 1993년 무렵 회사는 위기에 빠져 있었다. 가디언의 페르디난트 피에히 부고 기사에 따르면, 그가 그해 합류했을 때 폭스바겐은 파산까지 석 달밖에 남지 않았고, 한때 최고의 수입차 브랜드였던 이 회사의 미국 판매량은 62,000대까지 떨어져 있었다.

폭스바겐의 캘리포니아 디자인 스튜디오가 현대적인 비틀을 스케치했고, 1994년 디트로이트 오토쇼에서 공개된 컨셉트 1은 즉각적인 센세이션을 일으켰다. 경영진이 기발한 취미 정도로 여겼던 이 프로젝트에 대한 대중의 요구가 워낙 거세서, 피에히의 지원을 받아 생산 명령으로 바뀌었다. 1998년 뉴 비틀은 부품의 80% 이상을 골프와 공유했고, 대시보드에 꽃병을 달았으며, 컨셉트가 처음 공개됐던 디트로이트 쇼에서 1998년 1월 5일 공개됐다.

수요가 공급을 앞질렀고, 딜러들은 2만 달러 미만의 차에 정가를 훨씬 웃도는 가격을 받았다. 1999년 미국 12개월 판매량은 83,434대에 달해 데뷔 첫해보다 거의 60% 높았고, 1999년 피에히는 세기의 자동차 경영자로 선정됐다. 이후 20년 동안 약 50만 대의 현대판 비틀이 팔렸고, 이 레트로 템플릿은 즉시 모방됐다. BMW의 미니는 2001년, 피아트의 500은 2007년에 등장했다.

1999년 미국 판매량은 83,434대에 달해 데뷔 첫해보다 거의 60% 증가했다. 딜러들은 정가 이상의 가격을 받았고, 이 레트로 공식은 BMW 미니와 피아트 500의 재출시로 이어졌다

이 승부수는 저렴했다. 비틀의 형태는 골프의 플랫폼을 그대로 사용해 부품의 80% 이상을 공유했기에, 비용은 새로운 엔지니어링이 아니라 감성에 쏟아졌다.

1994년 디트로이트는 무료 시장 검증을 제공했다. 대중의 반응은 폭스바겐을 놀라게 했고, 생산 설비 투자가 확정되기 전에 생산 결정의 위험을 낮춰주었다.

2만 달러 미만의 가격은 이 아이콘을 기억하는 구매자들이 접근할 수 있게 했고, 공급 부족은 딜러들이 정가 이상을 받을 수 있게 했다.

이 후광 차종은 피에히의 플랫폼 공유를 통한 비용 절감과 함께 등장했기에, 향수는 한 모델이 아니라 전체 라인업을 끌어올렸다.

브랜드의 가장 강력한 자산은 자신의 무덤일 수 있다. 하드웨어가 상품화될 때, 사람들이 사랑했던 형태를 되살려라. 이미 생산하는 플랫폼을 활용한다면 그 감성에는 추가 비용이 들지 않는다.

뉴 비틀은 2011년까지 팔렸고, 이후 재설계된 A5 비틀로 2019년까지 이어졌으며, 그해 폭스바겐은 전동화하지 않고 이름을 단종시켰다. 1998년 이후 약 50만 대의 현대판 비틀이 팔렸는데, 이는 원조의 2,150만 대에 훨씬 못 미치는 수치이며, 이 여정은 디젤게이트의 그늘 속에서 끝났다. 그러나 이 결정은 미니에서 피아트 500에 이르기까지 한 세대의 헤리티지 재출시를 위한 템플릿을 세웠고, 피에히의 폭스바겐은 1,000만 대, 12개 브랜드 그룹으로 성장했다.