阿提哈德航空因35亿美元亏损放弃股权联盟增长，聚焦枢纽，目标2022年盈利

阿提哈德的初始策略是成为“全球首家股权联盟”：不单单依靠阿布扎比枢纽，而是收购陷入困境的航空公司的少数股权——柏林航空、意大利航空、捷特航空、维珍澳大利亚、塞舌尔航空——以吸引客源经由海湾转机。该模式在2017年崩塌，柏林航空破产，意大利航空进入破产管理。阿提哈德减记8.08亿美元，2016年和2017年分别亏损19.5亿美元和15.2亿美元，合计超过35亿美元，并在18个月内裁员逾4000人。

2018年，阿布扎比用托尼·道格拉斯取代了策略设计者詹姆斯·霍根，并支持一项转型计划扭转了原模式：退出航空股权，削减214亿美元订单（包括40架空客A350-900），减少航线和运营开支，集中所有资源提升阿布扎比枢纽的盈利能力。亏损从接手时的16亿美元核心亏损收窄至2018年的12.8亿美元和2019年的8.7亿美元；精简后的航空公司在2020年吸收了17亿美元的新冠冲击和2021年的4.76亿美元亏损，而无需再次救援。

2022年7月，阿提哈德报告创纪录的上半年核心营业利润2.96亿美元，而去年同期亏损3.92亿美元，EBITDA为6.91亿美元，客运收入因402万名乘客而增长至12.5亿美元。道格拉斯表示“转型项目”卓有成效，此后该航空公司持续盈利：2025年税后利润创纪录达26亿迪拉姆（7.08亿美元），连续第四年实现盈利。

削减214亿美元飞机订单；亏损收窄至2019年的8.7亿美元；2022年上半年核心营业利润创纪录达2.96亿美元，EBITDA为6.91亿美元。

股权联盟模式存在结构性缺陷：阿提哈德为无法控制的合作伙伴输血；每家公司的倒闭——如2017年的柏林航空和意大利航空——同时冲击资产负债表和枢纽运营。

削减214亿美元订单并退出参股，将本应承担的亏损转化为灵活性：保留下来的机队可以盈利运营，而不是为了增长而增长。

核心成本控制奏效——2022年上半年固定运营开支和财务费用分别下降9%和13%，即使运力增加46%——因此需求反弹直接转化为利润。

所有者允许转型按固定时间表推进，不受市场噪音干扰：原定于2023年实现的目标在2022年达成，道格拉斯在新冠冲击期间得以留任。

当通过并购实现增长的战略失败时，制胜之举往往是先收缩：退出亏损的股份，取消承诺的支出，精简核心业务——然后盈利后再扩张。

阿提哈德自2022年以来年年盈利——2025年税后利润创纪录达26亿迪拉姆（7.08亿美元），总收入307亿迪拉姆，并承诺未来十年投入800亿迪拉姆（218亿美元）用于新飞机和产品。2020年至2022年，所有权转移至阿布扎比的ADQ，2022年安东诺阿尔多·内维斯接替道格拉斯，后者另任沙特新航司RIA。这家曾因持有其他航司股份而差点破产的航空公司，如今靠自主运营实现增长：机队超过100架，仅2025年就开通27条新航线。