GM strich 2.700 Teilenummern und 2 Mrd. US-Dollar Fixkosten, um in der EV-Transition die Gewinne auszuweiten

Auf einem Investorentag am 8. Oktober 2024 in Spring Hill, Tennessee, argumentierte General Motors, seine Profitabilität sei struktureller Natur und kein Preisgeschenk. Im Mittelpunkt stand „Winning with Simplicity“, eine 2023 vorgestellte Initiative, um Komplexität aus Benzin-Fahrzeugen herauszunehmen: Ausstattungs- und Optionspakete wurden über alle vier Marken hinweg gestrafft und rund 2.700 Teilenummern eliminiert, von Sitzbaugruppen bis zu Kabelbäumen.

Die Ergebnisse waren konkret. CFO Paul Jacobson sagte, GM erwarte, 2025 mit einer Senkung der Nettofixkosten um 2 Milliarden US-Dollar durch eine zweijährige Initiative anzutreten, die Ausgaben von der Fahrzeugkomplexität bis zum Marketing umfasse. Der Cadillac Lyriq 2025 hat 24 % weniger Teile als das Vormodell; der Chevrolet Trax, ein Subcompact-Crossover, steigerte seine Profitabilität nach dem Redesign um rund 20 Prozentpunkte; und kleine und mittlere Crossovers – einst marginal – erzielen nun Margen im mittleren bis hohen einstelligen Bereich.

Dieselbe Disziplin zeigte sich auf der EV-Seite: Die Verluste hatten aufgehört zu wachsen, und GM prognostizierte für 2025 eine Verbesserung um 2 bis 4 Milliarden US-Dollar durch Volumen, Emissionsgutschriften und niedrigere Batterie- und Rohstoffkosten. CEO Mary Barra fasste die Formel als „Skalierung, Kapitaleffizienz und Kostendisziplin“ zusammen, während Präsident Mark Reuss GM von Rivalen abgrenzte, die Skunkworks-Teams oder tiefe Einschnitte benötigten. GM hielt an seinem Ziel emissionsfreier Leichtfahrzeuge bis 2035 fest, richtete aber flexible Werke ein, um Benzin- oder EV-Fahrzeuge in dem von der Nachfrage vorgegebenen Verhältnis zu bauen.

2 Mrd. US-Dollar an Nettofixkosten über zwei Jahre gesenkt; kleine und mittlere Crossovers bei Margen im mittleren bis hohen einstelligen Bereich; Trax-Profitabilität um ~20 Punkte gestiegen

GM investierte Milliarden in EVs, die sich noch nicht ausgezahlt hatten, sodass die Finanzierung der Transition aus der ICE-Komplexität vermied, eine der beiden Seiten auszuhungern.

Weniger Teilenummern und Ausstattungskombinationen vereinfachten die Montage und senkten Kosten und Qualitätsvarianz bei Fahrzeugen, die GM bereits baute.

Die Straffung der Ausstattungen über vier Marken hinweg ließ gemeinsam genutzte Komponenten Skalierung erreichen, statt dass jede Marke ihre eigenen Varianten trug.

Das Management verknüpfte das Programm mit Kultur – „ein dauerhafter Kulturwandel“, so Jacobson – statt es als einmaligen Einschnitt darzustellen.

Komplexität ist eine stille Steuer: Das Streichen von Teilenummern und Ausstattungskombinationen aus Fahrzeugen, die GM bereits baut, finanzierte die EV-Transition ohne neue Werke oder neue Modelle.

Die Analysten waren gespalten: Bernstein nannte den Investorentag „keine Strategie, nur Taktik“, während Wolfe Research GM als „das beste Haus im OEM-Block“ bezeichnete. GM hob die Prognose für das bereinigte EBIT 2024 auf 13–15 Milliarden US-Dollar an, erwartete für 2025 einen flachen Vorsteuergewinn und flache Investitionsausgaben und prognostizierte für das nächste Jahr eine Verengung der EV-Verluste um 2–4 Milliarden US-Dollar.