Maersks US-Logistik-Kurswechsel: 3 Mrd. USD-Hubs, 90 % Zuverlässigkeit, 10 Mio. Pakete (Interview)

Man sagt Maersk, und „Hochseefrachter“ kommt einem in den Sinn – eine Wahrnehmung, an deren Änderung das Unternehmen arbeitet, sagte Nordamerika-Präsident Ditlev Blicher in einem Interview mit Supply Chain Dive. Der Kurswechsel reicht Jahre zurück: ein von CEO Vincent Clerc beschriebenes Ziel, das Netzwerk von der hafennahen Flusslogistik hin zur Omnichannel-Auftragserfüllung und zum E-Commerce zu bewegen, gestützt auf Übernahmen – Vandegrift Customs Services 2019, Performance Team 2020, dessen 24 Lagerstandorte von etwa 800.000 Quadratmetern den Lager- und Distributionsfußabdruck von Maersk verdoppeln sollten, und LF Logistics 2022.

Das Landnetz, das heute in den USA hinter der Marke steht: Maersk Ground Freight betreibt etwa 470 eigene oder geleaste Lastwagen, mehr als 4.000 eigene Auflieger, rund 140 Agenturstandorte, 58 Stationen und sieben Linehaul-Hubs, liefert sperrige und großvolumige Artikel und ist mit Kontraktlogistik und Luftfracht verzahnt. Der E-Commerce-Zweig stellt nach Angaben eines Sprechers jährlich 10 Millionen Pakete zu, mit steigender Tendenz. 2024 eröffnete das Unternehmen in Groveport, Ohio, ein Fulfillment-Center für die Großhandels-, Einzelhandels- und E-Commerce-Kanäle von Levi Strauss & Co.; im Juli 2026 kündigte es einen Hub in Hopedale, Massachusetts, für einen großen, nicht genannten Kunden an.

Die tiefergehende Lösung ist das, was Maersk das Transload-Problem nennt: Einen Container an einem Hub von einem Schiff auf ein anderes umzuladen, dauerte „bestenfalls eine Woche“. Das Unternehmen hat mehr als 3 Mrd. USD in die Digitalisierung seiner Hubs und den Ausbau seiner operativen Fähigkeiten investiert und kann dadurch seine Ost-West-Verkehre vom String-Prinzip auf ein Hub-and-Spoke-System unter der Gemini Cooperation mit Hapag-Lloyd umstellen. Seit der Umstellung im Mai 2025 liegt die Zuverlässigkeit laut Blicher überwiegend bei rund 90 % oder darüber, und die Transload-Zeiten wurden halbiert – unternehmenseigene Angaben, wie auch die übrigen.

Im Interview selbst berichtet: Transload-Zeiten halbiert, Ost-West-Zuverlässigkeit seit Mai 2025 überwiegend bei 90 %+, 10 Mio. US-Pakete pro Jahr, mehr als 4.000 eigene Auflieger.

Die Wahrnehmung war das strategische Problem: Eine Hochseefrachter-Marke ließ in der US-Binnenlogistik Wert liegen, also kaufte Maersk Fähigkeiten im Landverkehr, in der Lagerhaltung und in der Auftragserfüllung zu.

Der Transload-Engpass begrenzte das gesamte Netzwerk – eine Woche pro Container-Umladung –, deshalb flossen mehr als 3 Mrd. USD in digitalisierte Hubs, die ihn halbierten.

String-Routing verteilte Verzögerungen von Hafen zu Hafen; Hub-and-Spoke mit zwei oder drei Anläufen pro Ende schafft Zuverlässigkeit, wenn ein Hafen gestört ist.

Eine Marke, die für ein Glied der Lieferkette bekannt ist, kann sich die übrigen hinzukaufen – aber nur, wenn sie zugleich den physischen Engpass behebt und nicht nur das Logo.

Blichers eigene Bilanz: „Wir sind noch lange nicht fertig, aber wir sind ein skalierbarer Akteur im Markt, und das kommt bei den fantastischen Kunden, die wir in Nordamerika haben, wirklich sehr, sehr gut an.“ Der Omnichannel-Pool bedient nun Großhandel, Einzelhandel und E-Commerce aus einem Bestand, der Hub in Hopedale ist mit ungenanntem Kunden angekündigt, und jede genannte Leistungszahl stammt aus Unternehmensangaben.