Si se menciona Maersk, viene a la mente «transportista marítimo», una percepción que la empresa lleva tiempo intentando cambiar, según dijo el presidente para Norteamérica, Ditlev Blicher, en una entrevista con Supply Chain Dive. El giro se remonta a años atrás: un objetivo, descrito por el consejero delegado Vincent Clerc, de alejar la red de la logística de flujo portuario para orientarla hacia el cumplimiento de pedidos omnicanal y el comercio electrónico, respaldado por adquisiciones: Vandegrift Customs Services en 2019, Performance Team en 2020, cuyos 24 centros de almacenamiento de unos 800 000 metros cuadrados se esperaba que duplicaran la huella de almacenamiento y distribución de Maersk, y LF Logistics en 2022.
La red terrestre que ahora respalda la marca en EE. UU.: Maersk Ground Freight opera unos 470 camiones propios o arrendados, más de 4000 remolques propios, aproximadamente 140 ubicaciones de agencia, 58 estaciones y siete centros de línea troncal, y entrega artículos voluminosos y de gran tamaño, además de integrarse con la logística contractual y el transporte aéreo. El brazo de comercio electrónico entrega 10 millones de paquetes al año y va en aumento, según un portavoz. En 2024 abrió un centro de cumplimiento de pedidos en Groveport, Ohio, para los canales mayorista, minorista y de comercio electrónico de Levi Strauss & Co.; en julio de 2026 anunció un centro en Hopedale, Massachusetts, para un importante cliente cuyo nombre no reveló.
La solución de fondo es lo que Maersk llama el problema del transbordo: trasladar un contenedor de un buque a otro en un centro tardaba «como mínimo una semana». La empresa ha invertido más de 3000 millones de dólares en digitalizar sus centros y ampliar su capacidad operativa, lo que le permite pasar sus rutas Este-Oeste de un principio de cadena fija a un modelo de centro y radios dentro de la Gemini Cooperation con Hapag-Lloyd. Desde el cambio en mayo de 2025, Blicher afirma que la fiabilidad se ha mantenido en su mayor parte en torno al 90 % o por encima, y que los tiempos de transbordo se han reducido a la mitad; son cifras reportadas por la propia empresa, como el resto.
Según lo reportado por la propia empresa en la entrevista: tiempos de transbordo reducidos a la mitad, fiabilidad Este-Oeste en su mayor parte por encima del 90 % desde mayo de 2025, 10 millones de paquetes al año en EE. UU., más de 4000 remolques propios.
La percepción era el problema estratégico: una marca de transportista marítimo dejaba valor sobre la mesa en la logística nacional estadounidense, así que Maersk compró capacidad de transporte terrestre, almacenamiento y cumplimiento de pedidos.
El cuello de botella del transbordo limitaba toda la red —una semana por cada traslado de contenedor—, por lo que se destinaron más de 3000 millones de dólares a centros digitalizados que lo redujeron a la mitad.
El enrutamiento en cadena fija propagaba las demoras de puerto a puerto; el modelo de centro y radios con dos o tres escalas por extremo aporta fiabilidad cuando un puerto se ve afectado.
Una marca conocida por un eslabón de la cadena de suministro puede comprar su entrada en los demás, pero solo si además corrige el cuello de botella físico, no solo el logotipo.
La propia evaluación de Blicher: «Estamos lejos de haber terminado, pero somos un actor escalable en el mercado, y está resonando muy, muy bien con los fantásticos clientes que tenemos en Norteamérica». El fondo omnicanal ahora atiende los canales mayorista, minorista y de comercio electrónico desde un único inventario, el centro de Hopedale se ha anunciado sin revelar el nombre de su cliente, y todas las cifras de rendimiento citadas son reportadas por la empresa.
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Las fuentes
- Not just ocean: How Maersk grew its US logistics capabilities Supply Chain Dive · supplychaindive.com ·