Una década de expansión dejó a Nio con unas pérdidas acumuladas de aproximadamente 100.000 millones de RMB (14.900 millones de USD) y una quema anual cercana a los 20.000 millones de RMB. Aún a mediados de 2025 perdió 5.000 millones de RMB (744,8 millones de USD) en un solo trimestre. Los proveedores presionaban para cobrar —a un proveedor de interiores se le pagó con decenas de coches Firefly más vehículos Onvo L60 y Nio ES6—, mientras otros cotizaban precios prohibitivos para evitar su negocio, y tras el colapso de Jiyue y Neta, los especuladores señalaron a Nio como el próximo fabricante de automóviles en quebrar. El fundador William Li dijo que pensaba que menos del 1% de las personas creía que Nio podría ser rentable.
Esta vez Li miró hacia dentro en lugar de recaudar dinero nuevo. Nio rediseñó su estrategia de producto: abandonó convicciones largamente sostenidas —Li había espetado «Si quieres poner una pantalla grande, vete a trabajar a Li Auto» en una reunión temprana y había depositado sus esperanzas en unas gafas de realidad aumentada que nunca maduraron— y adoptó la fórmula familiar de carrocerías grandes, interiores amplios, neveras, televisores y asientos tipo sofá. El ES8 de tercera generación se lanzó a poco más de 400.000 RMB, frente a los 500.000-600.000 RMB anteriores. Li también ajustó el gasto, escrutó las operaciones y tomó un control más firme en las decisiones de la cadena de suministro.
Los productos mejorados llegaron en agosto de 2025 y las ventas respondieron: el volumen mensual en un momento dado se acercó a los 50.000 vehículos, el doble que un año antes, y el ES8 se convirtió en el vehículo de nueva energía más vendido con un precio superior a 400.000 RMB en algunos meses. Incluso con las ventas nacionales de turismos cayendo alrededor del 20% en el primer semestre de 2026, las ventas mensuales de Nio se mantuvieron en torno a los 30.000. Desde el cuarto trimestre de 2025 Nio reportó tres trimestres consecutivos de rentabilidad no-GAAP, el último con un beneficio de 26,1 millones de RMB (3,9 millones de USD) reportado el 1 de septiembre de 2026, incluso cuando Seres y Li Auto pasaron de beneficios a pérdidas.
Tercer trimestre consecutivo de rentabilidad no-GAAP reportado el 1 de septiembre de 2026 (beneficio del segundo trimestre de 26,1 millones de RMB, unos 3,9 millones de USD); las ventas mensuales alcanzaron un máximo cercano a los 50.000, el doble que un año antes.
El antiguo modelo era un ciclo repetido de expansión, crisis y nueva financiación externa que nunca corregía las pérdidas subyacentes.
Las convicciones centradas en el diseño —sin pantallas en la cabina, interiores estrechos, precios premium— alejaron los coches del comprador familiar mayoritario.
El sustituto de las pantallas basado en gafas de realidad aumentada fracasó porque esa industria aún estaba en su infancia, agravando la decisión original sobre las pantallas.
Un gasto más ajustado, el escrutinio de las operaciones y el control directo de las decisiones de la cadena de suministro detuvieron la hemorragia de efectivo mientras aterrizaba el rediseño de producto de cuatro años.
Cuando la recaudación de fondos deja de salvar a la empresa, las convicciones de producto que hay detrás de las pérdidas tienen que cambiar: fabricar lo que quieren los compradores mayoritarios, ponerle un precio que venda y hacer que las operaciones lo paguen.
Los proveedores que antes presionaban para cobrar ahora envían entre 20.000 y 30.000 conjuntos al mes y cuentan a Nio entre sus mayores clientes. El cambio de rumbo se mantiene frente a un mercado más débil: el aumento de los costos de los chips de memoria y las baterías y la reducción de las subvenciones recortaron las ventas nacionales de turismos alrededor del 20% en el primer semestre de 2026, y Seres y Li Auto pasaron de beneficios a pérdidas mientras Nio se mantuvo rentable sobre una base no-GAAP.
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Las fuentes
- After years of losses, Nio finally turns profitable KrASIA · ftp.kr-asia.com ·