Nissan revivió su insignia GT-R eliminada como un coche halo que desafía a Porsche

La insignia GT-R había muerto dos veces: el cupé original de los años 70 fue eliminado por la crisis del petróleo de 1973, y el R32 Skyline GT-R de 1989 —el coche que la revista australiana Wheels bautizó como 'Godzilla sobre ruedas'— se mantuvo hasta 2002. Cuando Carlos Ghosn se hizo cargo de un Nissan en quiebra en 1999 y trazó su Plan de Reactivación, decidió que la marca en apuros necesitaba un coche halo para reconstruir el entusiasmo: el GT-R renacido para desafiar a Porsche, Lamborghini y Ferrari a un precio comparativamente asequible, conservando sus cuatro pilotos traseros redondos.

El ingeniero jefe Kazutoshi Mizuno, ingeniero del R34 conocido como Mr. GT-R, rechazó inicialmente el encargo: el pliego de condiciones situaba el coche sobre la anticuada plataforma FM de Nissan, y dijo que 'no podía hacer un deportivo de clase mundial con esta plataforma como Ghosn pedía'. Finalmente se le concedió plena autoridad de desarrollo, construyó su propia arquitectura Premium Midship y dedicó más de seis años y más de 2.000 pasadas por el túnel de viento a perfeccionar el cupé V6 biturbo, con referencia en Nürburgring frente a un Porsche 911 Turbo, con el propio Ghosn dando vueltas contra el Porsche durante las pruebas.

El R35 GT-R se lanzó en Japón en diciembre de 2007 y llegó a EE. UU. como modelo 2009 a 70.475 dólares, un precio que hacía que sus aceleraciones de 0 a 60 mph en 3,2 segundos y sus vueltas en Nürburgring cercanas al récord (7:38.54 en condiciones de humedad durante el desarrollo) parecieran la ganga del siglo. Car and Driver lo comparó directamente con el BMW M3 y el 911 Turbo y el mundo volvió a aprender el nombre de Nissan.

Nissan mantuvo la fórmula: mejoras incrementales constantes sobre una sola generación, sin rediseño integral. La andadura duró 18 años y unas 48.000 unidades —mucho más que cualquier generación anterior del GT-R— antes de que el último Midnight Purple T-Spec saliera de la línea de montaje en agosto de 2025.

El R35 duró 18 años y unas 48.000 unidades, se lanzó en EE. UU. a 70.475 dólares frente a un Porsche 911 Turbo que costaba múltiplos más, con vueltas de 7:38.54 en Nürburgring durante las pruebas

Una marca que emergía de la casi muerte necesitaba prueba de capacidad de ingeniería, y un deportivo insignia comunica eso más rápido que cualquier publicidad.

Ghosn dio al proyecto tanto prioridad como una restricción —rendimiento de superdeportivo asequible— y luego concedió a Mizuno la autonomía de desarrollo para hacerlo realidad.

Tomar como referencia solo el Porsche 911 Turbo dio al programa un único objetivo implacable en lugar de una hoja de especificaciones de concesiones.

Mantener viva una sola generación con mejoras continuas convirtió un coche en una plataforma para el mito: cada récord de vuelta y cada prueba en circuito se sumaba al anterior.

Un coche halo funciona cuando la verdad de la ingeniería respalda el mito: Nissan dejó que su mejor ingeniero rechazara el encargo hasta que obtuvo una plataforma dedicada, y luego financió un modelo insignia sin concesiones.

El R35 sobrevivió al ejecutivo que lo encargó y se convirtió en el último de su especie: un coche halo acabado a mano y refinado continuamente que vendía unos cientos de unidades al año en sus últimas temporadas mientras las regulaciones lo eliminaban mercado a mercado: Australia y Europa en 2021, Norteamérica en 2024, y el último coche, un Midnight Purple T-Spec de 565 hp, fabricado en agosto de 2025. Sus antiguos miembros dirigen la división de rendimiento Nismo de Nissan y su ADN sembró la gama deportiva de la firma, un dividendo de dos décadas por una decisión de financiar la terquedad de un ingeniero.