Nissan a ressuscité son insigne GT-R abandonné pour en faire une voiture halo capable de défier Porsche

L'insigne GT-R était mort deux fois : le coupé original des années 1970 a été tué par la crise pétrolière de 1973, et la R32 Skyline GT-R de 1989 — la voiture que le magazine australien Wheels a baptisée « Godzilla sur roues » — a couru jusqu'en 2002. Lorsque Carlos Ghosn a pris la tête d'un Nissan en faillite en 1999 et a élaboré son Revival Plan, il a décidé que la marque en difficulté avait besoin d'une voiture halo pour raviver l'enthousiasme : la GT-R renaîtrait pour défier Porsche, Lamborghini et Ferrari à un prix relativement abordable, en conservant ses quatre feux arrière ronds.

L'ingénieur en chef Kazutoshi Mizuno, l'ingénieur de la R34 connu sous le nom de Mr. GT-R, a d'abord refusé la mission : le cahier des charges plaçait la voiture sur la plateforme FM vieillissante de Nissan, et il a déclaré qu'il « ne pouvait pas faire une voiture de performance de classe mondiale à partir de cette plateforme comme Ghosn le demandait ». Il a finalement obtenu l'autorité totale sur le développement, a construit sa propre architecture Premium Midship, et a passé plus de six ans et plus de 2 000 passages en soufflerie à perfectionner le coupé V6 biturbo, étalonné sur le Nürburgring face à une Porsche 911 Turbo — Ghosn lui-même effectuant des tours contre la Porsche pendant les essais.

La R35 GT-R a été lancée au Japon en décembre 2007 et est arrivée aux États-Unis en tant que modèle 2009 à 70 475 dollars — un prix qui faisait paraître ses accélérations de 0 à 60 mph en 3,2 secondes et ses tours du Nürburgring proches des records (7:38.54 dans des conditions humides pendant le développement) comme l'affaire du siècle. Car and Driver l'a comparée directement à la BMW M3 et à la 911 Turbo, et le monde a réappris le nom de Nissan.

Nissan a conservé la formule : des améliorations incrémentales constantes sur une seule génération, sans refonte totale. La série a duré 18 ans et environ 48 000 unités — bien plus longtemps que toute génération précédente de GT-R — avant que la dernière Midnight Purple T-Spec ne sorte de la chaîne en août 2025.

La R35 a couru 18 ans et environ 48 000 unités, lancée aux États-Unis à 70 475 dollars face à une Porsche 911 Turbo coûtant plusieurs fois plus, avec des tours du Nürburgring en 7:38.54 lors des essais

Une marque sortant d'une quasi-mort avait besoin de preuves de sa capacité d'ingénierie, et une voiture de sport phare communique cela plus vite que n'importe quelle publicité.

Ghosn a donné au projet à la fois la priorité et une contrainte — des performances de supercar abordables — puis a accordé à Mizuno l'autonomie de développement pour les concrétiser.

Le choix de prendre uniquement la Porsche 911 Turbo comme référence a donné au programme une cible unique et impitoyable plutôt qu'une fiche technique de compromis.

Maintenir une seule génération en vie avec des améliorations continues a transformé une voiture en plateforme mythique : chaque record au tour et chaque essai sur circuit s'ajoutaient au précédent.

Une voiture halo fonctionne quand la vérité de l'ingénierie soutient le mythe : Nissan a laissé son meilleur ingénieur refuser le cahier des charges jusqu'à ce qu'il obtienne une plateforme dédiée, puis a financé un vaisseau amiral sans compromis.

La R35 a survécu au dirigeant qui l'avait commandée et est devenue la dernière de son espèce — une voiture halo finie à la main et continuellement affinée, vendue à quelques centaines d'exemplaires par an lors de ses dernières saisons, tandis que les réglementations la tuaient marché par marché : l'Australie et l'Europe en 2021, l'Amérique du Nord en 2024, et la dernière voiture, une Midnight Purple T-Spec de 565 ch, construite en août 2025. Ses anciens dirigent la branche performance Nismo de Nissan et son ADN a ensemencé la gamme sportive de l'entreprise, un dividende de deux décennies issu d'une seule décision de financer l'obstination d'un ingénieur.