닛산, 단종됐던 GT-R 배지를 포르쉐를 겨냥한 할로카로 부활시키다

GT-R 배지는 두 번 죽었다. 원조 1970년대 쿠페는 1973년 오일 쇼크로 단종됐고, 호주 《Wheels》지가 '바퀴 달린 고질라'라고 명명한 1989년 R32 스카이라인 GT-R은 2002년까지 이어졌다. 1999년 파산한 닛산을 인수해 리바이벌 플랜을 그린 카를로스 곤은 고전하는 브랜드에 열의를 되살릴 할로카가 필요하다고 판단했다. 포르쉐, 람보르기니, 페라리에 상대적으로 저렴한 가격으로 도전하고 네 개의 원형 테일램프를 유지하는 GT-R의 부활이었다.

R34의 엔지니어이자 '미스터 GT-R'로 불리는 수석 엔지니어 미즈노 카즈토시는 처음에 이 임무를 거부했다. 기획안이 닛산의 노후한 FM 플랫폼을 전제로 했기 때문이며, 그는 '곤이 요구한 대로 이 플랫폼에서 세계적 수준의 성능차를 만들 수는 없다'고 말했다. 결국 그는 완전한 개발 권한을 부여받아 독자적인 프리미엄 미드십 아키텍처를 구축했고, 6년 넘게 2,000회 이상의 풍동 시험을 거쳐 트윈터보 V6 쿠페를 완성했다. 뉘르부르크링에서 포르쉐 911 터보를 벤치마크로 삼았으며, 시험 중에는 곤 본인이 직접 포르쉐와 랩 대결을 벌였다.

R35 GT-R은 2007년 12월 일본에서 출시돼 2009년형으로 70,475달러에 미국에 상륙했다. 이 가격에 0→60mph 3.2초의 질주와 거의 기록에 가까운 뉘르부르크링 랩타임(개발 중 습한 조건에서 7분 38초 54)은 세기의 헐값처럼 보였다. 《Car and Driver》는 이 차를 BMW M3, 911 터보와 직접 비교했고, 세계는 닛산의 이름을 다시 배웠다.

닛산은 공식을 유지했다. 단일 세대에 끊임없는 점진적 개선만 가했고, 전면적 재설계는 없었다. 이 행보는 18년, 약 48,000대 동안 이어졌다 — 이전 어떤 GT-R 세대보다도 훨씬 길었으며, 2025년 8월 마지막 미드나이트 퍼플 T-Spec이 생산 라인에서 나왔다.

R35는 18년, 약 48,000대를 달렸고, 미국에서 70,475달러에 출시돼 몇 배나 비싼 포르쉐 911 터보에 맞섰으며, 시험에서 7분 38초 54의 뉘르부르크링 랩타임을 기록했다

죽음의 문턱에서 벗어난 브랜드에는 엔지니어링 역량의 증명이 필요했고, 플래그십 스포츠카는 어떤 광고보다 빠르게 그것을 전달한다.

곤은 이 프로젝트에 우선순위와 제약 — 합리적 가격의 슈퍼카 성능 — 을 동시에 부여한 뒤, 미즈노에게 그것을 실현할 개발 자율권을 줬다.

포르쉐 911 터보만을 벤치마크로 삼은 덕에 이 프로그램은 타협의 스펙 목록이 아니라 단 하나의 냉혹한 목표를 갖게 됐다.

한 세대를 끊임없는 개선과 함께 살려둠으로써 차 한 대가 신화의 플랫폼이 됐다. 모든 랩 기록과 트랙 시험이 앞선 기록 위에 쌓였다.

할로카는 엔지니어링의 진실이 신화를 뒷받침할 때 통한다. 닛산은 최고의 엔지니어가 전용 플랫폼을 얻을 때까지 기획안을 거부하도록 내버려 뒀고, 그다음 타협 없는 플래그십에 자금을 댔다.

R35는 자신을 의뢰한 경영자를 넘어 살아남아 동류의 마지막이 됐다 — 수작업으로 마감하고 끊임없이 다듬어진 할로카로, 마지막 시즌에는 규제가 시장별로 차를 죽이면서 연간 수백 대만 팔렸다. 호주와 유럽은 2021년, 북미는 2024년이었고, 마지막 차인 565마력의 미드나이트 퍼플 T-Spec은 2025년 8월에 만들어졌다. 이 차의 인재들은 닛산의 Nismo 성능 부문을 이끌고 있으며, 그 DNA는 회사의 스포츠 라인업에 뿌리를 내렸다. 한 엔지니어의 고집에 자금을 대기로 한 한 번의 결정이 낳은 20년짜리 배당이었다.