日産は廃止されたGT-Rのバッジを、ポルシェを挑発するハローカーとして復活させた

GT-Rのバッジは二度死んだ。1970年代のオリジナルのクーペは1973年の石油危機によって廃止され、1989年のR32スカイラインGT-R——オーストラリアの『Wheels』誌が「車輪の上のゴジラ」と名付けた車——は2002年まで走り続けた。1999年にカルロス・ゴーンが破綻した日産を引き継ぎ、リバイバルプランを策定したとき、彼は苦境のブランドが熱狂を取り戻すためにハローカーが必要だと判断した。GT-Rは、4つの丸いテールランプを保ちながら、比較的手頃な価格でポルシェ、ランボルギーニ、フェラーリに挑むために生まれ変わった。

チーフエンジニアの水野和敏——R34のエンジニアで「ミスターGT-R」として知られる——は当初この任務を拒否した。指示は車を日産の古いFMプラットフォームに載せるものだったが、彼は「ゴーンが求めたような世界水準のパフォーマンスカーをこのプラットフォームから造ることはできなかった」と述べた。やがて彼は完全な開発権限を与えられ、独自のプレミアムミッドシップ・アーキテクチャを構築し、6年以上と2,000回以上の風洞実験を費やしてツインターボV6クーペを完成させ、ニュルブルクリンクでポルシェ911ターボをベンチマークとした。テスト中にはゴーン自身がポルシェと周回を競った。

R35 GT-Rは2007年12月に日本で発売され、2009年モデルとして7万475ドルで米国に到達した。その価格は、0-60mph加速3.2秒とニュルブルクリンクでの記録に近いラップタイム（開発中、湿った路面で7分38秒54）を、世紀のバーゲンのように見せた。『Car and Driver』はBMW M3と911ターボと直接比較し、世界は日産の名を改めて知ることになった。

日産はその方式を守り続けた。単一世代での絶え間ない段階的改良であり、全面的な再設計はなかった。その生産は18年間、約4万8,000台に及び——これまでのどのGT-R世代よりもはるかに長く——2025年8月に最後のミッドナイトパープルTスペックがラインを離れるまで続いた。

R35は18年間、約4万8,000台を生産し、米国ではポルシェ911ターボがその何倍もの価格であるのに対し7万475ドルで発売され、テストではニュルブルクリンクで7分38秒54を記録した。

死に瀕した状態から脱したブランドにはエンジニアリング能力の証明が必要であり、フラッグシップ・スポーツカーはどんな広告よりも速くそれを伝える。

ゴーンはこのプロジェクトに優先順位と制約——手頃な価格のスーパーカー性能——の両方を与え、その後水野にそれを実現するための開発の自律性を認めた。

ポルシェ911ターボのみをベンチマークとしたことで、このプログラムは妥協の仕様表ではなく、単一の容赦ない目標を得た。

継続的な改良によって1つの世代を生き続けさせたことで、車は神話のためのプラットフォームとなった。ラップレコードとトラックテストのたびに、前回の成果が積み重なった。

ハローカーはエンジニアリングの真実が神話を支えるときに機能する。日産は最高のエンジニアに専用プラットフォームを得るまで指示を拒否させ、その後妥協のないフラッグシップに資金を提供した。

R35はそれを発注した経営者よりも長生きし、その種の最後となった——手仕上げで継続的に改良されたハローカーは、規制が市場ごとに命を絶つ中、最終シーズンには年間数百台を販売した。オーストラリアと欧州は2021年、北米は2024年、そして最後の車、565hpのミッドナイトパープルTスペックは2025年8月に製造された。その出身者たちは日産のNismoパフォーマンス部門を率いており、そのDNAは同社のスポーツラインナップの種となった。エンジニアの頑固さに資金を提供するという1つの決断からの、20年にわたる配当である。