A Nissan reviveu o emblema GT-R que havia sido extinto como um carro-halo para desafiar a Porsche

O emblema GT-R morreu duas vezes: o cupê original dos anos 1970 foi extinto pela crise do petróleo de 1973, e o R32 Skyline GT-R de 1989 — o carro que a revista australiana Wheels batizou de 'Godzilla sobre rodas' — durou até 2002. Quando Carlos Ghosn assumiu uma Nissan falida em 1999 e elaborou seu Plano de Revitalização, decidiu que a marca em dificuldades precisava de um carro-halo para reconstruir o entusiasmo: o GT-R renascido para desafiar Porsche, Lamborghini e Ferrari a um preço comparativamente acessível, mantendo suas quatro lanternas traseiras redondas.

O engenheiro-chefe Kazutoshi Mizuno, engenheiro do R34 conhecido como Sr. GT-R, inicialmente recusou a incumbência: o briefing colocava o carro na plataforma FM defasada da Nissan, e ele disse que 'não conseguiria fazer um carro de desempenho de classe mundial a partir desta plataforma como Ghosn pediu'. Ele acabou recebendo autoridade total de desenvolvimento, construiu sua própria arquitetura Premium Midship e passou mais de seis anos e mais de 2.000 passagens por túnel de vento aperfeiçoando o cupê V6 biturbo, tendo como referência no Nürburgring um Porsche 911 Turbo — com o próprio Ghosn dando voltas contra o Porsche durante os testes.

O R35 GT-R foi lançado no Japão em dezembro de 2007 e chegou aos EUA como modelo 2009 por US$ 70.475 — um preço que fazia seus arranques de 3,2 segundos até 60 mph e voltas no Nürburgring próximas de recordes (7:38.54 em condições úmidas durante o desenvolvimento) parecerem a pechincha do século. A Car and Driver o comparou diretamente com o BMW M3 e o 911 Turbo, e o mundo reaprendeu o nome da Nissan.

A Nissan manteve a fórmula: atualizações incrementais constantes em uma única geração, sem redesenho completo. A trajetória durou 18 anos e cerca de 48.000 unidades — muito mais do que qualquer geração anterior do GT-R — até o último Midnight Purple T-Spec sair da linha de montagem em agosto de 2025.

O R35 durou 18 anos e cerca de 48.000 unidades, foi lançado nos EUA por US$ 70.475 contra um Porsche 911 Turbo que custava múltiplos a mais, com voltas de 7:38.54 no Nürburgring nos testes

Uma marca saindo de uma situação quase fatal precisava de prova de capacidade de engenharia, e um carro esportivo de ponta comunica isso mais rápido do que qualquer propaganda.

Ghosn deu ao projeto tanto prioridade quanto uma restrição — desempenho de superesportivo acessível — e então concedeu a Mizuno a autonomia de desenvolvimento para torná-lo realidade.

Ter apenas o Porsche 911 Turbo como referência deu ao programa um único alvo implacável, em vez de uma ficha técnica de concessões.

Manter uma única geração viva com atualizações contínuas transformou um carro em uma plataforma para o mito: cada recorde de volta e teste em pista se somava ao anterior.

Um carro-halo funciona quando a verdade da engenharia sustenta o mito: a Nissan deixou seu melhor engenheiro recusar o briefing até conseguir uma plataforma dedicada, e então financiou um carro de ponta sem concessões.

O R35 sobreviveu ao executivo que o encomendou e tornou-se o último de seu tipo — um carro-halo acabado à mão e continuamente refinado, vendendo algumas centenas por ano em suas temporadas finais, à medida que as regulamentações o eliminavam mercado por mercado: Austrália e Europa em 2021, América do Norte em 2024, e o último carro, um Midnight Purple T-Spec com 565 hp, construído em agosto de 2025. Seus egressos comandam a divisão de desempenho Nismo da Nissan, e seu DNA semeou a linha esportiva da empresa, um dividendo de duas décadas a partir de uma decisão de financiar a teimosia de um engenheiro.