Lyft a misé sur le vélo en libre-service à stations plutôt que sur une vente — restructuré pour un gain de 20 M$ par an

À l'été 2023, Lyft envisageait de vendre son activité de micromobilité après un vif intérêt de la part d'acheteurs potentiels. Au lieu de cela, le PDG David Risher a choisi de l'exploiter. « Les vélos électriques en particulier connaissent une croissance si rapide à l'échelle mondiale. Il serait insensé de ne pas s'en charger nous-mêmes », a-t-il déclaré à TechCrunch en septembre 2024, citant une croissance de 65 % d'une année sur l'autre des trajets à vélo électrique jusqu'en août — la moitié des trajets de la division.

Le coût : environ 1 % des effectifs côté technologie licenciés, les ressources étant réaffectées de la R&D au déploiement, plus 34 à 46 millions de dollars de charges de restructuration, dont 32 à 42 millions liés à la cession d'actifs. PBSC — le fournisseur de stations vendant du vélo en libre-service en tant que service sur 49 marchés — et les huit systèmes détenus par Lyft comme Citi Bike et Divvy ont été fusionnés au sein d'une entité renommée Lyft Urban Solutions, sous la direction des opérations de Michael Brous. Les services sans station à Washington DC et Denver ont été abandonnés au profit d'un modèle à stations raccordées au réseau électrique que Lyft affirme être préféré par les villes, tandis que les trottinettes Spin et Bird restent réservables dans l'application Lyft.

L'unité est petite — la micromobilité représentait environ 8 % des 709 millions de trajets de Lyft en 2023 — mais l'arithmétique a aidé : Lyft estimait à environ 20 millions de dollars par an le bénéfice récurrent et qualifiait la division de contributeur net. Au deuxième trimestre 2024, la perte d'exploitation de l'entreprise s'est réduite à 27 millions de dollars, contre 159 millions un an plus tôt, et elle a enregistré 5 millions de dollars de résultat net, contre une perte de 114 millions.

Trajets à vélo électrique en hausse de 65 % d'une année sur l'autre ; 34 à 46 M$ de charges exceptionnelles ont permis d'obtenir un bénéfice récurrent estimé à 20 M$ par an de la part d'une unité « contributrice nette »

Les trajets à vélo électrique croissaient de 65 % d'une année sur l'autre — l'argument en faveur de l'exploitation l'a emporté sur celui de la vente.

Les stations raccordées au réseau électrique deviennent une infrastructure urbaine, verrouillant des partenariats municipaux à long terme que les trottinettes sans station ne peuvent pas garantir.

La fusion du fournisseur de matériel avec les opérateurs a mis fin à la séparation entre la vente des systèmes et leur exploitation.

Les ressources ont été réaffectées de la R&D au déploiement afin d'harmoniser le matériel et les logiciels entre les villes.

Lorsqu'une unité déficitaire attire des acheteurs, demandez-vous pourquoi ils la veulent : posséder l'exploitation peut être plus avantageux que de la vendre si la croissance est réelle

Lyft a indiqué que l'unité restructurée contribuerait à hauteur d'environ 20 millions de dollars par an. À l'échelle de l'entreprise, le trimestre de l'annonce a montré le redressement plus large : les pertes d'exploitation se sont réduites à 27 millions de dollars, contre 159 millions un an plus tôt, et le résultat net est devenu positif à 5 millions de dollars. Lyft a continué de développer des stations d'accueil modulaires alimentées à l'énergie solaire qui rechargent à la fois les vélos et les trottinettes.