EVとJLRへの賭けが実を結んだタタ・モーターズ、2社の上場企業に分割

タタ・モーターズは、ジャガー・ランドローバー（JLR）の損失、半導体不足、商用車市場の低迷を抱えて2020年代を迎えた。7四半期連続の損失の後、同社は2023年度第3四半期に純利益へ復帰した。この回復は、2021年に静かに採用された体制に支えられていた。すなわち、商用車、電気自動車を含む乗用車、そしてJLRの各事業が、それぞれ独自のCEOの下で別々の戦略を持って自律的に運営される体制である。

2024年3月4日、3事業すべてが好調に推移する中、取締役会は2つの上場企業への分社化を承認した。一方は商用車と関連投資を保有し、もう一方は乗用車、EV事業、ジャガー・ランドローバーを保有する。NCLTの会社分割スキームを通じ、各株主は両社で同じ持分を維持する。

2023年12月終了四半期には、JLRの好調な販売を背景に連結純利益が137.5%急増して₹7,025.11クロール（702億5,110万ルピー）に達し、株価はマルチバガーとなって過去最高値を付けた。分割は救済措置ではなく、この業績回復の集大成であった。

本スキームは2025年10月1日に発効し、10月14日が基準日となった。株主は保有株式1株につき新設の商用車会社の株式1株を受け取り、元の上場会社はタタ・モーターズ・パッセンジャー・ビークルズに改称され、商用車事業体は2025年11月初旬のBSEおよびNSE上場を前にタタ・モーターズに改称された。

2つの焦点を絞った上場企業。2024年度第3四半期の連結純利益は137.5%増の₹7,025.11クロール（702億5,110万ルピー）と2倍以上に増え、株価はマルチバガーの上昇を経て過去最高値を付けた。

異なる景気循環と資本需要を持つ3事業はすでに自律的な単位として運営されていたため、分割は現実を押し付けるのではなく、現実を正式なものにした。

NCLTの会社分割スキームにより、株主は両社で同一の持分を維持でき、通常は分割を頓挫させる交渉が不要になった。

記録的な利益により、各事業体は破綻的な投げ売りディスカウントなしに自らの貸借対照表で自立できた。

インドのEV主導権争いには、挑戦者として価格設定と投資を行う自由を持つ、焦点を絞った乗用車会社が必要だった。

持株会社の各事業単位をまず独立して運営し、それぞれが単独で勝てることを証明してから、ようやく外枠を分割する。自律性は、分社化を暗闇への飛躍ではなく低リスクなものにするためのリハーサルである。

分社化は2025年10月1日に発効し、株式の割当は1:1、基準日は2025年10月14日とされた。商用車事業体は2025年11月初旬にBSEおよびNSEに上場し、トラック向けの上場企業と、乗用車およびJLR向けの上場企業が1社ずつ残り、それぞれが独自のファンダメンタルズで評価されることになった。