EADS: Drei staatliche Luftfahrt-Champions fusionierten und gingen dann gleichzeitig an drei Börsen

In den 1990er-Jahren war Europas Luftfahrtindustrie ein Mosaik nationaler Champions: das französische Staatsunternehmen Aérospatiale, das deutsche DASA unter DaimlerChrysler und das überwiegend staatliche spanische Unternehmen CASA sowie das britische British Aerospace. Alle arbeiteten im Airbus-Konsortium zusammen, konkurrierten aber im Verteidigungsbereich. Als Boeing 1997 McDonnell Douglas übernahm, kamen DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp und DASA-Chef Manfred Bischoff zu dem Schluss, dass die europäischen Akteure in die Bedeutungslosigkeit gedrängt würden, wenn sie sich nicht ebenfalls konsolidierten.

Der Weg war verschlungen: Eine Fusion von BAe und DASA scheiterte, als BAe 1999 stattdessen GEC Marconi kaufte, woraufhin sich DASA Frankreich zuwandte, dessen Regierung Aérospatiale inzwischen privatisiert und mit Lagardères Matra fusioniert hatte. In geheimen Gesprächen unter dem Codenamen Project Diamond einigten sich Deutschland, Frankreich und Spanien auf ein in den Niederlanden registriertes Unternehmen mit zwei CEOs, Co-Vorsitzenden, Englisch als Arbeitssprache – und einer bewusst auf eine Minderheitsbeteiligung von 15 % begrenzten Beteiligung des französischen Staates. Die Fusion wurde im Oktober 1999 angekündigt.

EADS nahm am 10. Juli 2000, seinem ersten offiziellen Geschäftstag, den Handel auf, wobei 30 % seiner Aktien gleichzeitig in Paris, Frankfurt und Madrid an die Börse gebracht wurden – der erste Börsengang überhaupt, der gleichzeitig an drei Börsen durchgeführt wurde. Das Unternehmen erbte 80 % von Airbus, und 2001, im ersten vollen Geschäftsjahr, stieg der Umsatz um 27 % auf 30,8 Mrd. € bei einem Nettoergebnis von etwa 842 Mio. $, nach einem Pro-forma-Gesamtverlust von 940 Mio. $ im Jahr 1999.

Eine Gruppe mit 22,6 Mrd. € Umsatz – das drittgrößte Luftfahrtunternehmen der Welt – brachte 30 % im ersten gleichzeitigen Börsengang an drei Börsen an die Börse; der Umsatz im ersten Jahr stieg um 27 % auf 30,8 Mrd. €.

Die US-Konsolidierung gab den Maßstab vor: Der Umsatz von Boeing nach der Fusion von rund 58 Mrd. $ machte DASA mit 9 Mrd. $ zu einem kleinen Akteur, sodass sich europäische Unternehmen zusammenschließen mussten, um ihre Verhandlungsmacht zu erhalten.

Die französische Privatisierung von Aérospatiale machte den Deal möglich – eine staatliche Mehrheit hätte eine grenzüberschreitende Fusion vergiftet, daher akzeptierte Paris eine Obergrenze von 15 % und eine Put-Option zum Schutz der Deutschen.

Die gleichzeitige Börsennotierung von 30 % an drei Börsen zementierte den multinationalen Charakter und schuf einen Markt, der ein Unternehmen disziplinierte, das, wie Forbes es formulierte, ebenso sehr ein politisches Wesen wie ein kommerzielles war.

Airbus wurde im Januar 2001 von einem lockeren Konsortium in ein integriertes Unternehmen umgewandelt, wodurch die Fusion zu echten operativen Synergien wurde – 70 % der angestrebten jährlichen Einsparungen von 500 Mio. €.

Wenn ein konsolidierender Rivale einen in den Schatten stellt, fusioniere mit den Rivalen, gegen die man zuvor geboten hat – aber begrenze den Staatsanteil konstruktiv und bringe das Ergebnis an die Börse, damit der neue Gigant dem Markt Rechenschaft schuldet.

EADS kaufte 2006 BAEs 20 % an Airbus auf, brachte die A380 auf den Markt, und 2013 verkaufte Daimler seine verbleibende Beteiligung von 22,45 %. 2014 in Airbus Group und 2017 in Airbus SE umbenannt, beendete das Unternehmen das Jahrzehnt als eines der zwei größten Luftfahrtunternehmen der Welt – das Ergebnis, das die Fusion von 1999 sichern sollte. Die Struktur von 2000, mit Doppelführung und allem, erwies sich als stabil genug, um alle Aktionäre der Gründerunternehmen zu überleben.