EADS : trois champions aérospatiaux publics fusionnés, puis cotés simultanément sur trois Bourses

Tout au long des années 1990, l'industrie aérospatiale européenne était une mosaïque de champions nationaux : Aérospatiale, société publique française, DASA, filiale de DaimlerChrysler en Allemagne, et CASA, majoritairement publique en Espagne, auxquels s'ajoutait British Aerospace au Royaume-Uni. Tous coopéraient au sein du consortium Airbus tout en se concurrençant dans le domaine de la défense. Lorsque Boeing absorba McDonnell Douglas en 1997, le patron de DaimlerChrysler Jürgen Schrempp et celui de DASA Manfred Bischoff conclurent que les acteurs européens seraient relégués à l'insignifiance s'ils ne se regroupaient pas eux aussi.

Le chemin fut sinueux : la fusion BAe-DASA échoua lorsque BAe racheta GEC Marconi à la place en 1999, si bien que DASA se tourna vers la France, dont le gouvernement avait entre-temps privatisé Aérospatiale et l'avait fusionnée avec Matra, du groupe Lagardère. Lors de discussions secrètes baptisées Project Diamond, l'Allemagne, la France et l'Espagne s'accordèrent sur une société enregistrée aux Pays-Bas, dotée de deux directeurs généraux, de coprésidents, de l'anglais comme langue de travail — et d'une participation de l'État français délibérément limitée à 15 %. La fusion fut annoncée en octobre 1999.

EADS commença à être cotée le 10 juillet 2000, son premier jour officiel d'activité, avec 30 % de ses actions introduites simultanément à Paris, Francfort et Madrid — la première introduction en Bourse jamais menée en même temps sur trois places. La société hérita de 80 % d'Airbus et, en 2001, sa première année pleine, son chiffre d'affaires progressa de 27 % pour atteindre 30,8 milliards d'euros, avec un résultat net d'environ 842 millions de dollars, contre une perte collective pro forma de 940 millions de dollars en 1999.

Un groupe au chiffre d'affaires de 22,6 milliards d'euros — troisième société aérospatiale mondiale — a introduit 30 % de son capital lors de la première introduction simultanée sur trois Bourses ; le chiffre d'affaires de la première année a progressé de 27 % pour atteindre 30,8 milliards d'euros.

La consolidation américaine a fixé l'échelle : les quelque 58 milliards de dollars de ventes de Boeing après la fusion réduisaient les 9 milliards de dollars de DASA à un rôle secondaire, si bien que les entreprises européennes devaient s'unir pour conserver un levier de négociation.

La privatisation française d'Aérospatiale a débloqué l'opération — une majorité publique aurait empoisonné une fusion transfrontalière, aussi Paris accepta un plafond de 15 % et une option de vente protégeant les Allemands.

La cotation de 30 % sur trois Bourses à la fois a ancré le caractère multinational et créé un marché disciplinant une entreprise qui était, comme le formulait Forbes, autant une bête politique qu'une bête commerciale.

Airbus est passé d'un consortium informel à une société intégrée en janvier 2001, transformant la fusion en véritables synergies opérationnelles — 70 % des 500 millions d'euros d'économies annuelles visées.

Lorsqu'un concurrent en cours de consolidation vous éclipse, fusionnez avec les rivaux contre lesquels vous étiez en concurrence — mais plafonnez la participation de l'État par construction et cotez le résultat, afin que le nouveau géant réponde au marché.

EADS racheta en 2006 les 20 % d'Airbus détenus par BAE, lança l'A380, et en 2013 Daimler vendit sa participation résiduelle de 22,45 %. Renommée Airbus Group en 2014 puis Airbus SE en 2017, la société acheva la décennie parmi les deux premiers groupes aérospatiaux mondiaux — l'issue que la fusion de 1999 était conçue pour garantir. La structure de 2000, avec sa direction bicéphale, se révéla assez stable pour survivre à tous les actionnaires issus des sociétés fondatrices.