Etihad abandonne la croissance par alliance capitalistique après 3,5 milliards de dollars de pertes, recentre son hub et renoue avec les bénéfices d'ici 2022

Le pari fondateur d'Etihad était de devenir « la première alliance capitalistique au monde » : plutôt que d'alimenter seul son hub d'Abou Dhabi, la compagnie a acheté des participations minoritaires dans des compagnies en difficulté — Air Berlin, Alitalia, Jet Airways, Virgin Australia, Air Seychelles — afin de faire transiter le trafic par le Golfe. Le modèle s'est effondré en 2017, lorsque Air Berlin a fait faillite et qu'Alitalia a été placée sous administration. Etihad a enregistré une dépréciation de 808 millions de dollars et, avec des pertes de 1,95 milliard de dollars en 2016 et de 1,52 milliard de dollars en 2017 — plus de 3,5 milliards de dollars au total —, elle avait supprimé plus de 4 000 emplois en 18 mois.

En 2018, Abou Dhabi a remplacé le directeur général James Hogan, architecte de la stratégie, par Tony Douglas et a soutenu un plan de transformation qui inversait le modèle : sortir des participations aériennes, annuler 21,4 milliards de dollars de commandes d'avions, dont 40 Airbus A350-900, réduire les routes et les frais généraux, et concentrer toutes les ressources sur la rentabilité du hub d'Abou Dhabi lui-même. Les pertes se sont réduites, passant de la perte héritée de 1,6 milliard de dollars sur le cœur d'activité à 1,28 milliard de dollars en 2018 et à 870 millions de dollars en 2019 ; la compagnie allégée a ensuite absorbé le choc de 1,7 milliard de dollars de la COVID en 2020 et une perte de 476 millions de dollars en 2021 sans nouveau sauvetage.

En juillet 2022, Etihad a annoncé un bénéfice opérationnel record sur le cœur d'activité de 296 millions de dollars au premier semestre, contre une perte de 392 millions de dollars un an plus tôt, avec un EBITDA de 691 millions de dollars et un chiffre d'affaires passagers triplé à 1,25 milliard de dollars pour 4,02 millions de passagers. « Notre programme de transformation » avait fonctionné, a déclaré Douglas, et la compagnie est restée rentable depuis : un bénéfice après impôt record de 2,6 milliards de dirhams (708 millions de dollars) en 2025, sa quatrième année consécutive dans le vert.

21,4 milliards de dollars de commandes d'avions annulées ; pertes réduites à 870 millions de dollars d'ici 2019 ; bénéfice opérationnel record de 296 millions de dollars sur le cœur d'activité et EBITDA de 691 millions de dollars au premier semestre 2022.

Le modèle de l'alliance capitalistique était structurellement défaillant : Etihad payait pour redresser des partenaires qu'elle ne contrôlait pas ; chaque effondrement — Air Berlin et Alitalia en 2017 — frappait à la fois le bilan et le hub.

L'annulation de 21,4 milliards de dollars de commandes d'avions et la sortie des participations ont transformé des pertes engagées en marge de manœuvre : la flotte conservée par Etihad pouvait être exploitée de manière rentable au lieu de courir après la croissance pour elle-même.

La discipline de coûts sur le cœur d'activité a porté ses fruits — les frais généraux fixes et les coûts financiers ont baissé de 9 % et 13 % au premier semestre 2022 alors même que la capacité augmentait de 46 % —, si bien que le rebond de la demande s'est directement traduit en bénéfice.

Les propriétaires ont laissé le redressement se dérouler selon un calendrier fixe plutôt qu'au gré du bruit du marché : les objectifs fixés pour 2023 ont été atteints en 2022, et Douglas a été maintenu en poste pendant le choc de la COVID.

Lorsque les alliances de croissance par acquisition échouent, le bon réflexe est souvent de commencer par réduire : sortir des participations perdantes, annuler les dépenses engagées, reconstruire un cœur d'activité allégé — puis reprendre l'expansion une fois la rentabilité retrouvée.

Etihad est rentable chaque année depuis 2022 — un bénéfice après impôt record de 2,6 milliards de dirhams (708 millions de dollars) en 2025 pour un chiffre d'affaires total de 30,7 milliards de dirhams, avec 80 milliards de dirhams (21,8 milliards de dollars) engagés sur une décennie pour de nouveaux avions et produits. La propriété est passée à ADQ, d'Abou Dhabi, entre 2020 et 2022, et en 2022, Antonoaldo Neves a succédé à Douglas, parti bâtir le nouveau transporteur saoudien RIA. La compagnie qui a failli échouer en possédant d'autres compagnies aériennes se développe désormais en exploitant la sienne : une flotte de plus de 100 appareils et 27 nouvelles destinations lancées rien qu'en 2025.