阿提哈德航空在虧損35億美元後放棄股權聯盟擴張，重新聚焦樞紐，並於2022年實現盈利

阿提哈德的創始策略是成為「全球首個股權聯盟」：不是單靠其阿布達比樞紐輸送客流，而是收購陷入困境航空公司的少數股權——柏林航空、義大利航空、捷特航空、維珍澳洲航空、塞席爾航空——將客流匯聚到海灣地區。該模式在2017年崩潰，當時柏林航空破產，義大利航空被推入破產管理程序。阿提哈德計提了8.08億美元的減值，加上2016年虧損19.5億美元和2017年虧損15.2億美元——合計超過35億美元——它在18個月內裁減了4,000多個職位。

2018年，阿布達比以托尼·道格拉斯取代了該戰略的設計者、執行長詹姆斯·霍根，並支持一項逆轉該模式的轉型計劃：退出航空公司持股，削減214億美元的飛機訂單，包括40架空中巴士A350-900，削減航線和間接費用，並將所有資源集中於讓阿布達比樞紐本身實現盈利。虧損從繼承的16億美元核心虧損收窄至2018年的12.8億美元和2019年的8.7億美元；這家更精簡的航空公司隨後吸收了COVID在2020年造成的17億美元衝擊和2021年4.76億美元的虧損，而無需再次救助。

2022年7月，阿提哈德報告創紀錄的上半年核心營運利潤2.96億美元，而一年前為虧損3.92億美元，EBITDA為6.91億美元，客運收入因402萬人次乘客而增至三倍，達到12.5億美元。道格拉斯表示，「我們的轉型計劃」奏效了，此後該航空公司一直保持盈利：2025年稅後利潤創紀錄達26億迪拉姆（7.08億美元），連續第四年實現盈利。

削減214億美元的飛機訂單；到2019年虧損收窄至8.7億美元；2022年上半年創紀錄的核心營運利潤2.96億美元和EBITDA 6.91億美元。

股權聯盟模式在結構上已經破裂：阿提哈德花錢去修復它無法控制的合作夥伴；每一次崩潰——2017年的柏林航空和義大利航空——同時衝擊資產負債表和樞紐。

削減214億美元的飛機訂單並退出持股，將已承諾的虧損轉化為選擇權：阿提哈德保留的機隊可以盈利飛行，而不是為增長而增長。

核心成本紀律奏效——2022年上半年固定間接費用和財務成本分別下降9%和13%，即使運力上升46%——因此需求反彈直接轉化為利潤。

所有者讓轉型按固定時間表推進，而非受市場噪音干擾：為2023年設定的目標在2022年就已達成，道格拉斯在COVID衝擊期間留任。

當透過收購實現增長的盟友失敗時，制勝之舉往往是先收縮：退出虧損的持股，取消已承諾的支出，精簡重建核心——然後在盈利後再次擴張。

阿提哈德自2022年以來每年都實現盈利——2025年稅後利潤創紀錄達26億迪拉姆（7.08億美元），總收入307億迪拉姆，並承諾在十年內投入800億迪拉姆（218億美元）用於新飛機和產品。所有權於2020至2022年間轉移至阿布達比的ADQ，2022年安東諾阿爾多·內維斯接替道格拉斯，後者離職去打造沙烏地阿拉伯的新航空公司RIA。這家曾因擁有其他航空公司而幾乎失敗的航空公司，如今透過經營自己的業務來增長：機隊超過100架飛機，僅2025年就開通了27個新目的地。