Etihad abandona el crecimiento mediante alianzas accionariales tras pérdidas de 3500 millones de dólares y reorienta su centro de conexión para ser rentable en 2022

La apuesta fundacional de Etihad era convertirse en «la primera alianza accionarial del mundo»: en lugar de alimentar su centro de conexión de Abu Dabi por sí sola, compró participaciones minoritarias en aerolíneas en dificultades —Air Berlin, Alitalia, Jet Airways, Virgin Australia, Air Seychelles— para canalizar tráfico a través del Golfo. El modelo se derrumbó en 2017, cuando Air Berlin quebró y Alitalia fue empujada a la administración concursal. Etihad asumió un deterioro de 808 millones de dólares y, con pérdidas de 1950 millones de dólares en 2016 y 1520 millones en 2017 —más de 3500 millones combinados—, había recortado más de 4000 empleos en 18 meses.

En 2018 Abu Dabi sustituyó al consejero delegado James Hogan, arquitecto de la estrategia, por Tony Douglas y respaldó un plan de transformación que invirtió el modelo: salir de las participaciones en aerolíneas, recortar 21.400 millones de dólares en pedidos de aviones, incluidos 40 Airbus A350-900, reducir rutas y gastos generales, y centrar todos los recursos en hacer rentable el propio centro de conexión de Abu Dabi. Las pérdidas se redujeron desde la pérdida heredada de 1600 millones en el núcleo hasta 1280 millones en 2018 y 870 millones en 2019; la aerolínea más austera absorbió después el impacto de 1700 millones de la COVID en 2020 y una pérdida de 476 millones en 2021 sin otro rescate.

En julio de 2022 Etihad reportó un beneficio operativo récord en el núcleo de 296 millones de dólares en el primer semestre frente a una pérdida de 392 millones un año antes, con un EBITDA de 691 millones y unos ingresos de pasajeros que se triplicaron hasta 1250 millones con 4,02 millones de pasajeros. «Nuestro programa de transformación» había funcionado, dijo Douglas, y la aerolínea se ha mantenido rentable desde entonces: un beneficio récord después de impuestos en 2025 de 2600 millones de dinares (708 millones de dólares), su cuarto año consecutivo en positivo.

Recorte de 21.400 millones de dólares en pedidos de aviones; pérdidas reducidas a 870 millones en 2019; beneficio operativo récord en el núcleo de 296 millones de dólares y EBITDA de 691 millones en el primer semestre de 2022.

El modelo de alianza accionarial estaba estructuralmente roto: Etihad pagaba para arreglar socios que no controlaba; cada colapso —Air Berlin y Alitalia en 2017— golpeaba a la vez el balance y el centro de conexión.

Recortar 21.400 millones de dólares en pedidos de aviones y salir de las participaciones convirtió pérdidas comprometidas en opcionalidad: la flota que Etihad conservó podía volarse de forma rentable en lugar de perseguir el crecimiento por el crecimiento mismo.

La disciplina de costes en el núcleo funcionó: los gastos generales fijos y los costes financieros cayeron un 9 % y un 13 % en el primer semestre de 2022 incluso cuando la capacidad aumentó un 46 %, de modo que el repunte de la demanda se convirtió directamente en beneficio.

Los propietarios dejaron que el plan de recuperación avanzara con un calendario fijo en lugar de atender al ruido del mercado: los objetivos fijados para 2023 se alcanzaron en 2022, y Douglas se mantuvo en su puesto durante el impacto de la COVID.

Cuando fracasan los aliados para crecer mediante adquisiciones, el movimiento ganador suele ser reducirse primero: salir de las participaciones perdedoras, cancelar el gasto comprometido, reconstruir el núcleo de forma austera y luego volver a escalar una vez que sea rentable.

Etihad ha sido rentable todos los años desde 2022: un beneficio récord después de impuestos en 2025 de 2600 millones de dinares (708 millones de dólares) sobre unos ingresos totales de 30.700 millones de dinares, con 80.000 millones de dinares (21.800 millones de dólares) comprometidos a lo largo de una década para nuevos aviones y productos. La propiedad pasó a ADQ de Abu Dabi entre 2020 y 2022, y en 2022 Antonoaldo Neves sucedió a Douglas, que se marchó para crear la nueva aerolínea saudí RIA. La aerolínea que casi fracasó por poseer otras aerolíneas ahora crece operando la suya propia: una flota de más de 100 aviones y 27 nuevos destinos lanzados solo en 2025.