エティハド、35億ドルの損失後に株式提携による成長を断念、ハブ回帰で2022年までの黒字化を目指す

エティハドの創業時の狙いは「世界初の株式提携」となることだった。アブダビ・ハブ単独への供給ではなく、苦境にある航空会社——エアベルリン、アリタリア、ジェットエアウェイズ、ヴァージン・オーストラリア、エア・セイシェル——の少数株式を取得し、湾岸経由で旅客を流す仕組みだった。このモデルは2017年、エアベルリンが破綻しアリタリアが管理手続きに追い込まれたことで崩壊した。エティハドは8億800万ドルの減損処理を計上し、2016年に19億5,000万ドル、2017年に15億2,000万ドルの損失——合計35億ドル超——を抱え、18か月間で4,000人以上を削減していた。

2018年、アブダビはこの戦略の設計者であるジェームズ・ホーガン最高経営責任者をトニー・ダグラスに交代させ、モデルを反転させる変革計画を後押しした。すなわち航空会社への出資から撤退し、エアバスA350-900型機40機を含む214億ドルの航空機発注を削減し、路線と間接費を削減し、あらゆる資源をアブダビ・ハブ自体の収益化に集中させることだった。損失は引き継いだ中核損失16億ドルから2018年には12億8,000万ドル、2019年には8億7,000万ドルへと縮小した。その後、スリム化された航空会社は2020年のCOVIDによる17億ドルの打撃と2021年の4億7,600万ドルの損失を、新たな救済措置なしで吸収した。

2022年7月、エティハドは前年同期の3億9,200万ドルの損失に対し、上半期の中核営業利益が過去最高の2億9,600万ドルとなったと発表した。EBITDAは6億9,100万ドル、旅客収益は乗客数402万人で12億5,000万ドルへと3倍になった。ダグラスによれば「われわれの変革プログラム」は功を奏し、その後も黒字を維持している。2025年の税引後利益は26億ディルハム（7億800万ドル）と過去最高で、4年連続の黒字となった。

214億ドルの航空機発注を削減。損失は2019年までに8億7,000万ドルへ縮小。2022年上半期には過去最高の2億9,600万ドルの中核営業利益と6億9,100万ドルのEBITDAを計上。

株式提携モデルは構造的に破綻していた。エティハドは支配していない提携先を立て直すために資金を払っていた。2017年のエアベルリンとアリタリアのように、破綻のたびに貸借対照表とハブが同時に打撃を受けた。

214億ドルの航空機発注を削減し出資から撤退したことで、確定損失を選択肢に変えた。エティハドが保持した機材は、成長自体を追うのではなく、収益を上げて運航できるようになった。

中核でのコスト規律は機能した。2022年上半期には輸送力が46%増加したにもかかわらず、固定間接費と財務コストはそれぞれ9%と13%減少した。そのため需要の回復が直接利益に結びついた。

所有者は市場の雑音ではなく固定されたタイムラインで立て直しを進めさせた。2023年向けに設定された目標は2022年に達成され、ダグラスはCOVIDの衝撃を通じて留任した。

買収による成長を狙う提携が失敗したとき、勝ち筋はしばしばまず縮小することにある。負けている出資から撤退し、確定支出をキャンセルし、中核をスリムに再構築する——そして黒字化してから再び拡大する。

エティハドは2022年以降毎年黒字を計上している。2025年は総収益307億ディルハムに対し税引後利益26億ディルハム（7億800万ドル）と過去最高を記録し、新造機と製品のために10年間で800億ディルハム（218億ドル）を投じると表明した。所有権は2020年から2022年にかけてアブダビのADQに移り、2022年にはアントノアルド・ネヴェスがダグラスの後任となった。ダグラスはサウジアラビアの新航空会社RIAの設立のために去った。他社を所有することで破綻しかけた航空会社は、今や自社運航で成長している。機材は100機を超え、2025年だけで27の新規目的地を開設した。