Etihad abandona crescimento por aliança de participações após perdas de US$ 3,5 bilhões, reorienta hub e volta ao lucro até 2022

A aposta fundadora da Etihad era se tornar 'a primeira aliança de participações do mundo': em vez de alimentar sozinha seu hub em Abu Dhabi, ela comprou participações minoritárias em companhias aéreas em dificuldades — Air Berlin, Alitalia, Jet Airways, Virgin Australia, Air Seychelles — para canalizar tráfego pelo Golfo. O modelo desmoronou em 2017, quando a Air Berlin faliu e a Alitalia foi empurrada para a administração judicial. A Etihad registrou um baixa contábil de US$ 808 milhões e, com perdas de US$ 1,95 bilhão em 2016 e US$ 1,52 bilhão em 2017 — mais de US$ 3,5 bilhões somados —, havia cortado mais de 4.000 empregos em 18 meses.

Em 2018, Abu Dhabi substituiu o diretor-executivo James Hogan, arquiteto da estratégia, por Tony Douglas e apoiou um plano de transformação que inverteu o modelo: sair das participações em companhias aéreas, cortar US$ 21,4 bilhões em pedidos de aeronaves, incluindo 40 Airbus A350-900, reduzir rotas e custos indiretos, e concentrar todos os recursos em tornar o próprio hub de Abu Dhabi lucrativo. As perdas diminuíram da perda central herdada de US$ 1,6 bilhão para US$ 1,28 bilhão em 2018 e US$ 870 milhões em 2019; a companhia mais enxuta então absorveu o impacto de US$ 1,7 bilhão da COVID em 2020 e uma perda de US$ 476 milhões em 2021 sem outro resgate.

Em julho de 2022, a Etihad reportou um lucro operacional central recorde de US$ 296 milhões no primeiro semestre, contra uma perda de US$ 392 milhões um ano antes, com EBITDA de US$ 691 milhões e receita de passageiros triplicada para US$ 1,25 bilhão com 4,02 milhões de passageiros. 'Nosso programa de transformação' havia funcionado, disse Douglas, e a companhia permanece lucrativa desde então: lucro líquido recorde de 2025 de Dh 2,6 bilhões (US$ 708 milhões), seu quarto ano consecutivo no azul.

US$ 21,4 bilhões em pedidos de aeronaves cortados; perdas reduzidas para US$ 870 milhões até 2019; lucro operacional central recorde de US$ 296 milhões e EBITDA de US$ 691 milhões no 1º semestre de 2022.

O modelo de aliança de participações estava estruturalmente quebrado: a Etihad pagava para consertar parceiras que não controlava; cada colapso — Air Berlin e Alitalia em 2017 — atingia balanço e hub ao mesmo tempo.

Cortar US$ 21,4 bilhões em pedidos de aeronaves e sair das participações converteu perdas comprometidas em opcionalidade: a frota que a Etihad manteve podia voar com lucro em vez de perseguir crescimento por si só.

A disciplina de custos no núcleo funcionou — custos indiretos fixos e despesas financeiras caíram 9% e 13% no 1º semestre de 2022 mesmo com capacidade 46% maior —, então a recuperação da demanda se converteu diretamente em lucro.

Os proprietários deixaram a recuperação seguir um cronograma fixo em vez do ruído do mercado: metas definidas para 2023 foram alcançadas em 2022, e Douglas foi mantido no cargo durante o choque da COVID.

Quando alianças de crescimento por aquisição falham, o movimento vencedor costuma ser encolher primeiro: sair das participações perdedoras, cancelar gastos comprometidos, reconstruir o núcleo enxuto — e então voltar a crescer quando lucrativo.

A Etihad tem sido lucrativa todos os anos desde 2022 — lucro líquido recorde de 2025 de Dh 2,6 bilhões (US$ 708 milhões) sobre receita total de Dh 30,7 bilhões, com Dh 80 bilhões (US$ 21,8 bilhões) prometidos ao longo de uma década para novas aeronaves e produtos. A propriedade passou para a ADQ de Abu Dhabi em 2020-2022, e em 2022 Antonoaldo Neves sucedeu Douglas, que saiu para construir a nova companhia aérea da Arábia Saudita, a RIA. A companhia que quase faliu por possuir outras companhias aéreas agora cresce operando a própria: uma frota acima de 100 aeronaves e 27 novos destinos lançados só em 2025.