Indische Eisenbahn verwarf private Züge und setzte auf 75 einheimische Vande-Bharat-Einheiten

Bis Mitte 2021 war das Flaggschiffprojekt der Indischen Eisenbahn der private Personenverkehr: Ausschreibungen für 150 moderne Zugverbände, von denen mehr als 30.000 crore Rupien privater Investitionen erwartet wurden. Der einheimische Vande Bharat, dessen erster Prototyp vom Integral Coach Factory in Chennai bis Ende 2018 in Rekordzeit von 18 Monaten gebaut worden war, lag nach frühen Beschwerden über die Fahrqualität auf Eis. Nur zwei Bieter – die staatliche IRCTC und Megha Engineering and Infrastructures aus Hyderabad – meldeten sich, und die Ausschreibung wurde verworfen.

Die Wende kam 2021: 75 Vande-Bharat-Zugverbände bis zum 15. August 2023, eine Frist, die Premierminister Narendra Modi öffentlich zum 75. Jahr der Unabhängigkeit setzte. Die Produktion wurde auf drei Werke aufgeteilt – 24 beim ICF und je 10 beim Modern Coach Factory Raebareli und beim Rail Coach Factory Kapurthala –, mit einem Prototyp bis April 2022 und drei Garnituren pro Monat, sobald die Tests bestanden sind.

Beamte erklärten der Economic Times, warum private Akteure zögerten: Sie wollten zuerst eine Eisenbahnregulierungsbehörde, eine 18-jährige Konzession statt 35 Jahren und Schutz davor, gegen einen staatlichen Betreiber konkurrieren zu müssen, der die Fahrpreise nicht erhöht. Ein Unternehmen verlangte eine schriftliche Garantie, dass die Fahrpreise auf konkurrierenden Strecken steigen würden – „ein Vorschlag, der nicht einmal in Betracht gezogen werden kann“, sagte ein anwesender Beamter.

Skeptiker blieben. Die Fahrprobleme der ersten beiden Zugverbände rührten von der Elektrik und der Drehgestellkonstruktion her, sagte der frühere Vorsitzende des Railway Board, VK Yadav; Disziplinarfälle gegen ICF-Beamte, die schnelle Entscheidungen getroffen hatten, hätten die Moral im Werk belastet, warnte der frühere ICF-Generaldirektor Sudhanshu Mani; und Talgo India erklärte, die Aufgabe privater Züge werde Indien ausländische Investitionen und neuere Eisenbahntechnik kosten.

Bis Oktober 2021 waren Komponentenverträge für 44 Zugverbände vergeben und Angebote für 58 weitere eingeholt; jeder Verband kostet 110–115 crore Rupien gegenüber 150–190 crore Rupien im Ausland.

Die Ausschreibung für private Züge scheiterte an ihren eigenen Bedingungen: zwei Bieter für 150 Züge, gegenüber erwarteten 30.000 crore Rupien privater Investitionen.

Die Bedingungen der Bieter – eine Eisenbahnregulierungsbehörde, eine kürzere Konzession, Fahrpreisschutz – verlangten vom Staat, das zu ändern, was seine eigene Fahrpreispolitik nicht zuließ.

Vande Bharat hatte eine Bilanz, auf der es aufbauen konnte: Zwei Zugverbände waren bis 2021 mehr als 1 Million km bei einer Betriebsgeschwindigkeit von 160 km/h gefahren.

Bei 110–115 crore Rupien pro Verband liege der Preis, so der Eisenbahnminister, deutlich unter vergleichbaren Zügen in Europa (150–160 crore Rupien) oder Japan (180–190 crore Rupien).

Wenn privates Kapital nicht kommt, kann ein bewährtes eigenes Produkt den Plan tragen – aber nur, wenn der Staat danach weiterhin die technologischen Aufrüstungen finanziert.

Zum Zeitpunkt des Berichts vom Oktober 2021 sollten die Angebote für 58 weitere Zugverbände bis Dezember 2021 vergeben werden, Schlafwagenversionen waren als Ersatz für die Rajdhani-Fernzüge geplant, und Exporte waren für 2026–27 anvisiert. Das Projekt privater Züge blieb nominell am Leben, glitt aber nach den Worten der Zeitung in die Vergessenheit ab. Mani warnte, dass die pünktliche Lieferung die Wiederherstellung der Moral beim ICF erfordere; der Minister argumentierte, die technologische Aufrüstung in den ersten 44 Verbänden werde die Produktion der übrigen beschleunigen.