Les chemins de fer indiens ont abandonné les trains privés et misé sur 75 rames Vande Bharat indigènes

Jusqu'au milieu de 2021, le plan phare d'Indian Railways était les trains de voyageurs privés : des appels d'offres pour 150 rames modernes qui devaient attirer plus de 30 000 crore de roupies d'investissements privés. Le Vande Bharat indigène, dont le premier prototype a été construit par l'Integral Coach Factory de Chennai en un temps record de 18 mois fin 2018, est resté en sommeil après des plaintes initiales sur la qualité de roulement. Seuls deux soumissionnaires — l'IRCTC, détenue par l'État, et Megha Engineering and Infrastructures de Hyderabad — se sont présentés, et l'appel d'offres a été abandonné.

Le revirement est intervenu en 2021 : 75 rames Vande Bharat d'ici le 15 août 2023, une échéance que le Premier ministre Narendra Modi a fixée publiquement pour le 75e anniversaire de l'indépendance. La production a été répartie entre trois usines — 24 à l'ICF et 10 chacune à la Modern Coach Factory de Raebareli et à la Rail Coach Factory de Kapurthala — avec un prototype attendu en avril 2022 et trois rames par mois une fois les essais réussis.

Des responsables ont expliqué à The Economic Times pourquoi les acteurs privés ont reculé : ils voulaient d'abord un régulateur ferroviaire, une concession de 18 ans au lieu de 35, et une protection contre la concurrence d'un opérateur public qui n'augmente pas les tarifs. Une entreprise a demandé une garantie écrite que les tarifs sur les itinéraires concurrents augmenteraient — « une proposition impossible même à envisager », a déclaré un responsable présent.

Les sceptiques sont restés. Les problèmes de roulement des deux premières rames provenaient de l'électricité et de la conception des bogies, a déclaré l'ancien président du Railway Board, VK Yadav ; les affaires de vigilance contre des responsables de l'ICF ayant pris des décisions rapides avaient sapé le moral de l'usine, a averti l'ancien directeur général de l'ICF, Sudhanshu Mani ; et Talgo India a déclaré qu'abandonner les trains privés coûterait à l'Inde des investissements étrangers et des technologies ferroviaires plus récentes.

En octobre 2021, des contrats de composants pour 44 rames avaient été attribués et des appels d'offres pour 58 autres avaient été lancés ; chaque rame coûte 110 à 115 crore de roupies, contre 150 à 190 crore de roupies à l'étranger.

L'appel d'offres pour les trains privés a échoué selon ses propres termes : deux soumissionnaires pour 150 trains, contre 30 000 crore de roupies d'investissements privés attendus.

Les conditions des soumissionnaires — un régulateur ferroviaire, une concession plus courte, une protection tarifaire — demandaient à l'État de changer ce que sa propre politique tarifaire ne permettait pas.

Vande Bharat avait un bilan sur lequel s'appuyer : deux rames avaient parcouru plus d'un million de kilomètres à une vitesse commerciale de 160 km/h d'ici 2021.

À 110-115 crore de roupies par rame, le ministre des Chemins de fer a déclaré que le coût était bien inférieur à celui de trains comparables en Europe (150-160 crore de roupies) ou au Japon (180-190 crore de roupies).

Quand le capital privé ne vient pas, un produit interne éprouvé peut porter le plan — mais seulement si l'État continue de financer les mises à niveau technologiques qui suivent.

Selon le rapport d'octobre 2021, les appels d'offres pour 58 rames supplémentaires devaient être attribués d'ici décembre 2021, des versions à voitures-lits étaient prévues pour remplacer les trains longue distance Rajdhani, et des exportations étaient visées pour 2026-2027. Le projet de trains privés restait nominalement en vie mais, selon les termes du journal, sombrait dans l'oubli. Mani a averti que la livraison dans les délais exigeait de restaurer le moral de l'ICF ; le ministre a soutenu que la mise à niveau technologique des 44 premières rames accélérerait la production des autres.