インド鉄道、民間列車計画を棚上げし、国産ヴァンデ・バーラト75編成に賭ける

2021年半ばまで、インド鉄道の旗艦計画は民間旅客列車であった。150編成の近代的列車の入札で、3,000クローレ（3,000億ルピー）超の民間投資を見込んでいた。国産ヴァンデ・バーラトは、2018年末までにチェンナイのインテグラル・コーチ工場がわずか18か月で初の試作車を製造したが、初期の乗り心地に関する苦情の後、冷や飯を食わされていた。応札者は政府所有のIRCTCとハイデラバードのメガ・エンジニアリング・アンド・インフラストラクチャーズの2社のみで、入札は棚上げされた。

転換点は2021年に訪れた。2023年8月15日までのヴァンデ・バーラト列車75編成という、ナレンドラ・モディ首相が独立75周年に向けて公に設定した期限である。生産は3工場に分割された。ICFで24編成、ラエバレリの近代コーチ工場とカプールタラの鉄道コーチ工場で各10編成である。試作車は2022年4月に予定され、試験に合格すれば月3編成のペースとなる。

当局者はジ・エコノミック・タイムズに、民間事業者が二の足を踏んだ理由を語った。まず鉄道規制機関の設置を求め、35年ではなく18年の事業権（コンセッション）を望み、運賃を値上げしない国有事業者との競争からの保護を求めたのである。ある企業は、競合路線の運賃が上がることを書面で保証するよう求めたが、同席した当局者は「検討することすら不可能な提案」と述べた。

懐疑論は残った。最初の2編成の乗り心地問題は電気系統と台車設計に起因すると、元鉄道委員会委員長のVK・ヤダフは述べた。迅速な決定を行ったICF職員に対する監察事件が工場の士気を損なったと、元ICF総支配人のスダンシュ・マニは警告した。またタルゴ・インディアは、民間列車を放棄すればインドは外国投資とより新しい鉄道技術を失うと述べた。

2021年10月までに44編成分の部品契約が発注され、さらに58編成分の入札が募集された。1編成のコストは110～115クローレ（11億～11億5,000万ルピー）で、海外では150～190クローレ（15億～19億ルピー）である。

民間列車の入札はそれ自体の条件で失敗した。150編成に対して応札者は2社のみで、3,000クローレ（3,000億ルピー）の民間投資が見込まれていた。

応札者の条件——鉄道規制機関、より短い事業権、運賃保護——は、国家自身の運賃政治が許さないことを変えるよう国家に求めるものだった。

ヴァンデ・バーラトには築くべき実績があった。2021年までに2編成が営業速度160km/hで100万km以上を走行していた。

1編成110～115クローレ（11億～11億5,000万ルピー）について、鉄道大臣は欧州の同等列車（150～160クローレ、15億～16億ルピー）や日本（180～190クローレ、18億～19億ルピー）を大きく下回ると述べた。

民間資本が来ない場合、実績ある自社製品が計画を担うことができる。ただし国家がその後も技術刷新への資金提供を続ける場合に限られる。

2021年10月の報道時点で、さらに58編成分の入札は2021年12月までに発注される予定で、寝台仕様がラージダーニー長距離列車を置き換える計画であり、輸出は2026～27年を目標としていた。民間列車計画は名目上存続したが、紙面の言葉を借りれば忘却へと滑り落ちつつあった。マニは納期通りの納入にはICFの士気の立て直しが必要だと警告し、大臣は最初の44編成での技術刷新が残りの生産を加速させると主張した。