Hasta mediados de 2021, el plan insignia de Indian Railways eran los trenes de pasajeros privados: licitaciones para 150 unidades de tren modernas que se esperaba que atrajeran más de 30.000 crore de rupias de inversión privada. El Vande Bharat autóctono, cuyo primer prototipo construyó la Integral Coach Factory de Chennai en un tiempo récord de 18 meses a finales de 2018, quedó en el olvido tras las primeras quejas sobre la calidad de la marcha. Solo se presentaron dos licitadores —la IRCTC, de propiedad estatal, y Megha Engineering and Infrastructures, de Hyderabad— y la licitación se archivó.
El giro se produjo en 2021: 75 unidades de tren Vande Bharat para el 15 de agosto de 2023, un plazo que el primer ministro Narendra Modi fijó públicamente para el 75.º aniversario de la independencia. La producción se repartió entre tres fábricas —24 en ICF y 10 en cada una de Modern Coach Factory Raebareli y Rail Coach Factory Kapurthala—, con un prototipo previsto para abril de 2022 y tres ramas al mes una vez superadas las pruebas.
Funcionarios dijeron a The Economic Times por qué los actores privados se echaron atrás: querían primero un regulador ferroviario, una concesión de 18 años en lugar de 35, y protección frente a la competencia con un operador estatal que no sube las tarifas. Una empresa pidió una garantía por escrito de que las tarifas en las rutas competidoras subirían —«una propuesta imposible siquiera de considerar», dijo un funcionario presente.
Los escépticos se mantuvieron. Los problemas de marcha de las dos primeras unidades de tren provenían de los sistemas eléctricos y del diseño de los bogies, dijo el ex presidente de la Railway Board, VK Yadav; los casos de vigilancia contra funcionarios de ICF que tomaron decisiones rápidas habían afectado la moral de la fábrica, advirtió el ex director general de ICF, Sudhanshu Mani; y Talgo India dijo que abandonar los trenes privados le costaría a la India inversión extranjera y tecnología ferroviaria más moderna.
En octubre de 2021 ya se habían adjudicado contratos de componentes para 44 unidades de tren y se habían invitado ofertas para 58 más; cada unidad cuesta entre 110 y 115 crore de rupias, frente a entre 150 y 190 crore de rupias en el extranjero.
La licitación de trenes privados fracasó en sus propios términos: dos licitadores para 150 trenes, frente a una inversión privada esperada de 30.000 crore de rupias.
Las condiciones de los licitadores —un regulador ferroviario, una concesión más corta, protección de tarifas— pedían al Estado que cambiara lo que su propia política de tarifas no permitía.
Vande Bharat tenía un historial en el que apoyarse: dos unidades de tren habían recorrido más de 1 millón de km a una velocidad de servicio de 160 km/h para 2021.
A entre 110 y 115 crore de rupias por unidad, el ministro de Ferrocarriles dijo que cuesta muy por debajo de trenes comparables en Europa (entre 150 y 160 crore de rupias) o Japón (entre 180 y 190 crore de rupias).
Cuando el capital privado no llega, un producto propio probado puede sostener el plan, pero solo si el Estado sigue financiando después las mejoras tecnológicas.
Según el informe de octubre de 2021, las ofertas para 58 unidades de tren más debían adjudicarse antes de diciembre de 2021, se planeaban versiones con coches cama para sustituir a los trenes de larga distancia Rajdhani, y se apuntaba a la exportación para 2026-27. El proyecto de trenes privados seguía nominalmente vivo pero, en palabras del periódico, se estaba deslizando hacia el olvido. Mani advirtió que la entrega puntual requería arreglar la moral de ICF; el ministro sostuvo que la mejora tecnológica de las primeras 44 unidades aceleraría la producción del resto.
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Las fuentes
- Indian Railways' major policy shift: Vande Bharat is back, and on fast track The Economic Times · economictimes.indiatimes.com ·