Ferrovias Indianas arquivaram trens privados e apostaram em 75 composições Vande Bharat indígenas

Até meados de 2021, o plano principal da Indian Railways era o de trens de passageiros privados: editais para 150 composições modernas que deveriam atrair mais de Rs 30.000 crore de investimento privado. O Vande Bharat indígena, cujo primeiro protótipo a Integral Coach Factory, em Chennai, construiu em tempo recorde de 18 meses até o fim de 2018, ficou engavetado após queixas iniciais sobre a qualidade da viagem. Apenas dois proponentes — a IRCTC, estatal, e a Megha Engineering and Infrastructures, de Hyderabad — apareceram, e o edital foi arquivado.

A virada veio em 2021: 75 composições Vande Bharat até 15 de agosto de 2023, prazo que o primeiro-ministro Narendra Modi fixou publicamente para o 75º ano da independência. A produção foi dividida entre três fábricas — 24 na ICF e 10 em cada uma na Modern Coach Factory, em Raebareli, e na Rail Coach Factory, em Kapurthala —, com um protótipo previsto para abril de 2022 e três composições por mês assim que os testes fossem aprovados.

Autoridades disseram ao The Economic Times por que os agentes privados recuaram: queriam primeiro um regulador ferroviário, uma concessão de 18 anos em vez de 35 e proteção contra a concorrência com um operador estatal que não reajusta tarifas. Uma empresa pediu garantia por escrito de que as tarifas nas rotas concorrentes subiriam — "uma proposta impossível até de considerar", disse um funcionário presente.

Os céticos permaneceram. Os problemas de viagem das duas primeiras composições vinham da parte elétrica e do projeto dos bogies, disse o ex-presidente do Railway Board, VK Yadav; os processos de vigilância contra funcionários da ICF que tomaram decisões rápidas haviam afetado o moral da fábrica, alertou o ex-diretor-geral da ICF, Sudhanshu Mani; e a Talgo India disse que abandonar os trens privados custaria à Índia investimento estrangeiro e tecnologia ferroviária mais nova.

Até outubro de 2021, contratos de componentes para 44 composições haviam sido adjudicados e propostas para mais 58 foram convidadas; cada composição custa Rs 110-115 crore, contra Rs 150-190 crore no exterior.

O edital dos trens privados fracassou nos seus próprios termos: dois proponentes para 150 trens, contra um investimento privado esperado de Rs 30.000 crore.

As condições dos proponentes — um regulador ferroviário, uma concessão mais curta, proteção tarifária — pediam ao Estado que mudasse o que sua própria política tarifária não permitiria.

O Vande Bharat tinha um histórico no qual se apoiar: duas composições haviam rodado mais de 1 milhão de km a uma velocidade de serviço de 160 km/h até 2021.

A Rs 110-115 crore por composição, o ministro das Ferrovias disse que custa bem abaixo de trens comparáveis na Europa (Rs 150-160 crore) ou no Japão (Rs 180-190 crore).

Quando o capital privado não vem, um produto interno comprovado pode sustentar o plano — mas somente se o Estado continuar financiando as atualizações tecnológicas depois dele.

Conforme o relatório de outubro de 2021, as propostas para mais 58 composições deveriam ser adjudicadas até dezembro de 2021, versões leito estavam planejadas para substituir os trens de longa distância Rajdhani, e as exportações eram almejadas para 2026-27. O projeto dos trens privados permaneceu nominalmente vivo, mas, nas palavras do jornal, estava caindo no esquecimento. Mani alertou que a entrega no prazo exigia corrigir o moral da ICF; o ministro argumentou que a atualização tecnológica nas primeiras 44 composições aceleraria a produção das demais.