Guangzhou Auto renace de la salida de Peugeot por un franco para convertirse en socio paritario de Honda en su empresa conjunta

Guangzhou Peugeot, una de las primeras empresas conjuntas automovilísticas de China, se hundió lentamente: para 1996 los campos alrededor de la fábrica albergaban miles de coches sin vender, y la empresa conjunta debía a Peugeot unos 500 millones de RMB por piezas impagadas, con más deudas aún con la ciudad. Tras la presión de los planificadores estatales para que Guangzhou asumiera el control, Peugeot vendió su participación por un franco francés y la empresa conjunta cerró en octubre de 1997.

La ciudad conservó los activos y los reorganizó bajo Guangzhou Automobile Group (GAGC). Los planificadores centrales vetaron una alianza con Opel y orientaron a Guangzhou hacia Honda, que ya operaba una empresa conjunta de motocicletas en la ciudad. El 13 de mayo de 1998, GAGC y Honda fundaron una empresa conjunta automovilística al 50:50 —una asociación paritaria, a diferencia de la de Peugeot— y la planta actualizada, antes de Peugeot, comenzó a fabricar el Accord de sexta generación y el monovolumen Odyssey en 1999.

El Accord se convirtió en una de las berlinas de negocios definitivas de China. Una década después, el negocio de vehículos de pasajeros de GAC era una máquina de beneficios: en el primer semestre de 2010 sus ventas de Camry aumentaron un 15,2% hasta 81.337 unidades y el Accord se mantuvo en lo más alto del mercado de berlinas de gama media-alta, mientras los controles de costes impulsaban al alza el margen bruto. En agosto de 2010 el grupo emitió acciones H e integró su filial Denway en una única salida a bolsa mediante reestructuración, creando la actual GAC cotizada.

Para 2010, el Accord y el Camry lideraban el mercado chino de berlinas de gama media-alta, y GAC completó una cotización de acciones H integrada con Denway en agosto de 2010.

La ciudad se negó a dejar morir la planta: conservar la licencia, el emplazamiento y la plantilla significó que el siguiente socio pudiera iniciar la producción en un año en lugar de partir de cero.

Una estructura 50:50 con un modelo a la vez (primero el Accord) concentró el capital y la atención de la dirección en lugar de dispersarlos entre productos baratos y anticuados, como había hecho Peugeot.

Honda llegó con un coche de generación actual y su propio conocimiento del negocio de concesionarios, de modo que la empresa conjunta agotó las existencias de un producto que los funcionarios realmente querían comprar, en lugar de un sobrante para taxis y uso oficial.

La insistencia de los planificadores centrales en una marca consolidada fue importante: Opel fue rechazada por carecer de prestigio, y la imagen premium del Accord es lo que hizo que la empresa conjunta mereciera replicarse con Toyota en 2004.

Una empresa conjunta fracasada no es un callejón sin salida si el propietario local conserva la licencia, el terreno y la plantilla y los invierte en un socio mejor bajo una estructura paritaria 50:50.

GAC cabalgó sus empresas conjuntas japonesas hasta convertirse en el sexto fabricante nacional de automóviles de China, aunque el terremoto de Japón de 2011 mostró el riesgo de esa concentración: el beneficio neto del primer semestre de 2011 cayó un 26% hasta 1.720 millones de RMB por la interrupción del suministro de piezas, y el presidente Zeng Qinghong aun así orientó las ventas del grupo para 2012 hacia un aumento de alrededor del 5%. El grupo añadió después Fiat-Chrysler, Mitsubishi y sus propias marcas Trumpchi y Aion sobre la base que construyó la empresa conjunta con Honda.