廣州汽車從標緻以一法郎退出中重生，成為本田的對等合資夥伴

廣州標緻是中國最早的汽車合資企業之一，卻緩慢地走向崩潰：到1996年，工廠周圍的田地裡停放著數千輛滯銷汽車，該合資企業欠標緻約人民幣5億元的未付零件款，還欠市政府更多款項。在國家規劃部門推動廣州接手後，標緻以一法國法郎出售其股份，合資企業於1997年10月關閉。

市政府保留了資產，並將其改組為廣州汽車集團（廣汽集團）。中央規劃部門否決了與歐寶的合作，並引導廣州轉向本田，後者已在該市經營一家摩托車合資企業。1998年5月13日，廣汽集團與本田成立了50:50的汽車合資企業——一種對等夥伴關係，與標緻不同——更新後的原標緻工廠於1999年開始生產第六代雅閣和奧德賽MPV。

雅閣成為中國最具代表性的商務轎車之一。十年後，廣汽的乘用車業務成為一台利潤機器：2010年上半年，其凱美瑞銷量增長15.2%至81,337輛，雅閣穩居中高端轎車市場榜首，而成本控制推動毛利率上升。2010年8月，集團發行H股，並在一次重組上市中吸收合併其駿威子公司，造就了今日上市的廣汽。

到2010年，雅閣和凱美瑞引領中國中高端轎車市場，廣汽於2010年8月完成與駿威合併的H股上市。

市政府拒絕讓工廠消亡：保留許可證、廠址和勞動力，意味著下一個合作夥伴可以在一年內開始生產，而不是從零開始。

50:50的結構加上一次只做一款車型（先是雅閣），集中了資本和管理層的注意力，而不是像標緻那樣分散在廉價、過時的產品上。

本田帶來了當代車型和自己的經銷商專業知識，因此合資企業賣出的產品是官員們真正想買的，而不是計程車和政府用車的剩餘品。

中央規劃部門堅持要有成熟品牌，這一點很重要：歐寶因缺乏品牌底蘊而被拒絕，而雅閣的高端形象正是使該合資企業值得在2004年與豐田複製的原因。

失敗的合資企業並非死路一條，只要本地所有者保留許可證、土地和勞動力，並在平等的50:50結構下將其投入到更好的合作夥伴身上。

廣汽借助其日本合資企業成為中國第六大本土汽車製造商，儘管2011年日本地震暴露了這種集中度的風險：2011年上半年淨利潤因零件供應中斷下降26%至人民幣17.2億元，而總裁曾慶洪仍指引2012年集團銷量增長約5%。集團後來在本田合資企業奠定的基礎上，增加了菲亞特-克萊斯勒、三菱以及自有品牌傳祺和埃安。