Laidlaw pasó dos décadas construyendo el mayor negocio de contratación de autobuses escolares, transporte público y autobuses interurbanos de Norteamérica, incluida Greyhound Lines. Su expansión apostó por el reciclador de gestión de residuos Safety-Kleen y por una participación de control en Greyhound, que perdía dinero, y ambas apuestas estallaron: tras fuertes pérdidas en esas inversiones, Laidlaw Inc. presentó una solicitud voluntaria de Capítulo 11 en junio de 2001.
La reorganización separó a las empresas operativas del imperio fallido. Laidlaw International, Inc. salió de la protección por quiebra en junio de 2003 —aplicando contabilidad de nuevo comienzo a partir del 1 de junio de 2003, con una ganancia neta de 1482,8 millones de dólares por extinción de deuda en el periodo de transición—. La compañía volvió a cotizar en la Bolsa de Nueva York con el ticker LI el 10 de febrero de 2004 y después siguió podando, vendiendo sus negocios de servicios médicos de emergencia American Medical Response y EmCare con una ganancia de 238,6 millones de dólares en el ejercicio fiscal de 2005.
Lo que quedó —los autobuses escolares amarillos de First Student, Greyhound y el transporte contratado— era una cartera de transporte centrada con posiciones de mercado dominantes. En febrero de 2007, FirstGroup, el mayor grupo ferroviario y de autobuses del Reino Unido, acordó comprar Laidlaw International por 3600 millones de dólares, y cerró la operación el 1 de octubre de 2007. La combinación convirtió a FirstGroup en el mayor operador de autobuses escolares amarillos de Estados Unidos, con aproximadamente el 40 por ciento del mercado de contratistas de autobuses escolares junto a su filial First Student.
La salida produjo una ganancia de 1480 millones de dólares por extinción de deuda; las unidades de salud se vendieron con una ganancia de 238,6 millones de dólares; FirstGroup pagó 3600 millones de dólares por la compañía en 2007.
El Capítulo 11 asignó las pérdidas de las inversiones en Safety-Kleen y Greyhound a la antigua estructura de capital, mientras que los contratos de autobuses escolares y transporte —el valor real— pasaron intactos.
La vuelta a cotizar en 2004 obligó a la compañía a adoptar la disciplina de una empresa pública y dio un precio a sus acciones, que es lo que hizo posible la eventual subasta.
La venta de las unidades de servicios médicos de emergencia centró la historia en el transporte y entregó a la dirección el efectivo para mantener competitivos a Greyhound y a las flotas de autobuses.
FirstGroup compraba estructura de mercado, no riesgo de reestructuración: el negocio combinado de autobuses escolares tendría alrededor del 40 por ciento del mercado estadounidense de contratación, una posición merecedora de prima.
Las pérdidas de un conglomerado en un negocio no deberían matar franquicias sólidas en otros. El Capítulo 11 despojó a las operaciones de autobuses de las inversiones fallidas, y un superviviente limpio atrajo una prima estratégica.
Bajo FirstGroup, First Student se convirtió en el mayor contratista de autobuses escolares de Norteamérica y Greyhound se mantuvo en lugar de descartarse, con su marca reposicionada más tarde en torno a rutas exprés de recogida en la acera. El nombre de Laidlaw desapareció, pero la trayectoria de la compañía entre 2001 y 2007 —quiebra, vuelta a cotizar, poda de la cartera y salida por 3600 millones de dólares— se convirtió en la plantilla de cómo los consolidadores sobreextendidos podían convertir una diversificación fallida en franquicias centradas y vendibles.
CONSULTA LAS PRUEBAS
Las fuentes
- Laidlaw International, Inc. Form 10-K for fiscal year 2006 SEC EDGAR · sec.gov ·
- FirstGroup buys Greyhound The Guardian · theguardian.com ·
- FirstGroup Agrees to Acquire Laidlaw The Wall Street Journal · wsj.com ·