Renault recortó 15.000 empleos y 700.000 vehículos de capacidad, y luego alcanzó un margen récord

El agujero fue histórico. En julio de 2020 Renault reportó su mayor pérdida semestral de la historia —7.300 millones de euros (8.600 millones de dólares), frente a un beneficio de 970 millones de euros un año antes— mientras los ingresos se desplomaban un 34% hasta 18.400 millones de euros en unos concesionarios vaciados por el confinamiento. Más de la mitad de la pérdida provino del deterioro de su participación del 43% en Nissan, el socio que aún se tambaleaba tras el arresto y la destitución de Carlos Ghosn en 2018. Renault ya había asegurado un préstamo de emergencia de 5.000 millones de euros respaldado por el Estado francés, que posee el 15% y adjuntó condiciones: mantener el empleo y la producción en Francia, y sumarse a una iniciativa europea de baterías.

Luca de Meo llegó como consejero delegado en julio de 2020 para reestructurar una empresa que, en palabras de AFP, estaba «tambaleándose por tropiezos estratégicos y por la expulsión del antiguo jefe Carlos Ghosn». El plan sobre la mesa: recortar alrededor de 15.000 empleos en todo el mundo —4.600 de ellos en Francia—, recortar 2.000 millones de euros de costes en tres años y reducir la capacidad de producción anual de cuatro millones de vehículos a alrededor de 3,3 millones, cerrando o reestructurando cuatro plantas francesas. Las consultas con los representantes de los trabajadores franceses comenzaron al mes siguiente, bajo las garantías de empleo del préstamo.

La recuperación tardó tres años en mostrarse. En febrero de 2024 Renault reportó un beneficio neto de 2.200 millones de euros (2.400 millones de dólares) para 2023, unos ingresos que subieron un 13% hasta 52.400 millones de euros y —tras cuatro años consecutivos de volúmenes en descenso— un aumento de las ventas del 9% hasta 2,2 millones de vehículos. Las subidas de precios y una mezcla más rica de modelos de gama alta impulsaron el margen operativo hasta un récord del 7,9%, con 797 millones de euros aportados por la alianza con Nissan. «Nuestros fundamentos nunca han sido tan sólidos y no pensamos detenernos aquí», dijo de Meo.

De una pérdida semestral de 7.300 millones de euros en 2020 a un beneficio neto de 2.200 millones de euros y un margen operativo récord del 7,9% sobre unos ingresos de 52.400 millones de euros en 2023.

La pérdida por la Covid puso al descubierto un defecto anterior a la pandemia: cuatro millones de unidades de capacidad heredadas de la era de crecimiento frente a una demanda que nunca volvería a igualarla.

El préstamo estatal de 5.000 millones de euros vino con condiciones —garantías de empleo y producción— que forzaron una reestructuración negociada en lugar de impuesta, y una adhesión más lenta pero más duradera.

Más de la mitad de la pérdida fue el deterioro de la participación en Nissan, por lo que la reparación del balance importó tanto como arreglar las operaciones.

La recuperación vino del precio y la mezcla, no del volumen: subir los precios y vender más vehículos de gama alta elevó el margen hasta un récord mientras los volúmenes apenas volvían a crecer.

Cuando la demanda se reduce de forma permanente, hay que reducir primero: Renault cambió 15.000 empleos y 700.000 vehículos de capacidad por los márgenes que nunca había logrado en sus años de crecimiento.

Con el beneficio neto de 2.200 millones de euros de 2023 y un margen récord del 7,9%, Renault planeaba el lanzamiento de diez nuevos modelos y se comprometió a mantener el margen operativo por encima del 7,5%, ayudado por continuas reducciones de costes. El giro restauró a Renault después de que el doble golpe de la Covid y el caso Ghosn la hubieran dejado con su peor semestre de la historia y al borde de una narrativa de ruptura con su propia alianza.