Bird et Spin fusionnent sous Third Lane et dégagent 50 M$ de bénéfice (interview)

Lorsque Stewart Lyons est arrivé comme co-PDG de Bird et Spin au début de 2023, il héritait de deux des marques de micromobilité les plus reconnues mais récemment en difficulté ; un an plus tard, elles ont fusionné sous une nouvelle entité, Third Lane Mobility, officiellement lancée en mars 2024 avec la rentabilité comme objectif affiché. Dans un entretien avec Zag Daily, Lyons affirme que l'entreprise est arrivée « en fanfare en mars » et a été rentable dès le départ, le restant chaque mois jusqu'en décembre 2024.

La remise à plat a tout touché. Chaque ville a été traitée comme une entreprise individuelle devant être rentable, mettant fin à la norme des coûts de siège qui pesaient sur les villes. La masse salariale, les baux, l'assurance et l'approvisionnement en véhicules ont été redimensionnés de haut en bas. La renégociation du contrat mondial de SIM a supprimé ce qu'il décrit comme un accord d'agrégateur d'itinérance non compétitif, et les opérations sont passées à un modèle mixte — une partie en interne, des gestionnaires de flotte externalisés conservés sur des contrats à la tâche sur certains marchés — ce que Lyons attribue à l'amélioration des coûts, de la disponibilité et de la durée de vie des véhicules.

Le modèle matériel a le plus changé : l'opération de fabrication interne en Chine, construite de zéro, a été abandonnée parce que les fournisseurs chinois avaient rattrapé leur retard. Third Lane s'approvisionne désormais principalement en véhicules auprès de Segway-Ninebot, avec des unités d'Okai et d'autres, personnalisées uniquement dans l'IoT et le firmware, tandis que le logiciel client et l'application restent entièrement en interne — un mélange qu'il compare à l'évolution du secteur de la téléphonie mobile.

La structure à double marque était délibérée : Bird reste concentrée sur les marchés urbains denses et les grandes métropoles, Spin sur les villes universitaires et les villes plus petites, principalement dans le sud-est des États-Unis — un arrangement que Lyons compare aux dizaines de marques de P&G sous une même entité. À la fin de 2024, l'entreprise avait enregistré 35 millions de trajets et 220 millions de dollars de recettes brutes avec près de 20 millions de dollars d'EBITDA ajusté, soit un basculement d'EBITDA d'environ 50 millions de dollars qui a inversé la perte de 30 millions de dollars de Bird en 2023. Il attribue le changement de mentalité comme première étape cruciale, et non une initiative unique.

Basculement d'EBITDA de 50 M$ : d'une perte de 30 M$ (Bird, 2023) à environ 20 M$ d'EBITDA ajusté sur 220 M$ de recettes brutes et 35 M de trajets en 2024 (auto-déclaré dans l'interview)

Bird avait poursuivi la croissance du chiffre d'affaires à tout prix — trop d'embauches, trop de marchés — et les coûts de siège pesaient sur chaque ville.

Les trottinettes prêtes à l'emploi ont comblé l'écart avec les conceptions internes, si bien que construire des véhicules de zéro ne payait plus.

Le modèle décentralisé de gestionnaires de flotte avait externalisé en bloc les opérations quotidiennes ; le mélange de travail interne et externalisé à la tâche a amélioré les coûts, la disponibilité et la durée de vie des véhicules.

Lorsque chaque marché doit s'autofinancer, la subvention du siège qui masquait les pertes disparaît — et les pertes aussi.

Third Lane a dégagé une rentabilité chaque mois de mars à décembre 2024, selon Lyons, clôturant sa première année avec 35 millions de trajets, 220 millions de dollars de recettes brutes et près de 20 millions de dollars d'EBITDA ajusté. Il qualifie la stratégie d'assurance régionale d'avantage concurrentiel ayant réduit significativement les primes, mais reste vague sur les détails.