Bird e Spin se fundem na Third Lane e geram US$ 50 milhões de lucro (entrevista)

Quando Stewart Lyons assumiu como co-CEO da Bird e da Spin no início de 2023, herdou duas das marcas mais reconhecidas — e recentemente mais combalidas — da micromobilidade; um ano depois, elas se fundiram sob um novo guarda-chuva, a Third Lane Mobility, lançada oficialmente em março de 2024 com a lucratividade como meta declarada. Em entrevista ao Zag Daily, Lyons afirma que a empresa surgiu "com estrondo em março" e foi lucrativa desde o início, mantendo-se lucrativa todos os meses até dezembro de 2024.

A reestruturação atingiu tudo. Cada cidade passou a ser tratada como um negócio individual que precisava ser lucrativo, pondo fim à norma de custos da sede que sobrecarregavam as cidades. Folha de pagamento, aluguéis, seguros e aquisição de veículos foram redimensionados de cima a baixo. A renegociação do contrato global de SIM eliminou o que ele descreve como um arranjo de agregador de roaming não competitivo, e as operações passaram a um modelo misto — parte interno, gestores de frota terceirizados mantidos em regime de tarefas em mercados selecionados —, o que Lyons atribui ao custo, ao tempo de atividade e à vida útil dos veículos.

O modelo de hardware foi o que mais mudou: a operação de fabricação própria na China, construída do zero, foi abandonada porque os fornecedores chineses haviam alcançado o mesmo nível. A Third Lane agora compra veículos principalmente da Segway-Ninebot, com unidades da Okai e de outros, personalizadas apenas no IoT e no firmware, enquanto o software voltado ao cliente e o aplicativo permanecem inteiramente internos — uma combinação que ele compara à evolução do negócio de telefonia móvel.

A estrutura de duas marcas foi deliberada: a Bird permanece focada em mercados urbanos densos e grandes metrópoles, a Spin em cidades universitárias e cidades menores, principalmente no sudeste dos EUA — um arranjo que Lyons compara às dezenas de marcas da P&G sob um mesmo guarda-chuva. Até o fim de 2024, a empresa havia registrado 35 milhões de viagens e US$ 220 milhões em receita bruta, com quase US$ 20 milhões em EBITDA ajustado, uma variação de EBITDA de aproximadamente US$ 50 milhões que reverteu o prejuízo de US$ 30 milhões da Bird em 2023. Ele atribui a mudança de mentalidade o primeiro passo crucial, e não qualquer iniciativa isolada.

Variação de US$ 50 milhões no EBITDA: de um prejuízo de US$ 30 milhões (Bird, 2023) para cerca de US$ 20 milhões em EBITDA ajustado sobre US$ 220 milhões em receita bruta e 35 milhões de viagens em 2024 (autodeclarado na entrevista)

A Bird havia perseguido crescimento de receita a qualquer custo — contratações demais, mercados demais — e os custos da sede sobrecarregavam cada cidade.

Patinetes prontos de fábrica fecharam a lacuna em relação aos projetos internos, de modo que construir veículos do zero deixou de compensar.

O modelo descentralizado de gestores de frota terceirizava as operações diárias por completo; combinar trabalho interno e terceirizado por tarefas melhorou o custo, o tempo de atividade e a vida útil dos veículos.

Quando cada mercado precisa se sustentar por conta própria, o subsídio da sede que escondia os prejuízos desaparece — e os prejuízos também.

A Third Lane registrou lucratividade todos os meses de março a dezembro de 2024, segundo Lyons, encerrando seu primeiro ano com 35 milhões de viagens, US$ 220 milhões em receita bruta e quase US$ 20 milhões em EBITDA ajustado. Ele chama a estratégia regional de seguros de vantagem competitiva que reduziu significativamente os prêmios, mas mantém os detalhes vagos.