Bird und Spin fusionierten zu Third Lane und erwirtschafteten einen Gewinn von 50 Mio. USD (Interview)

Als Stewart Lyons Anfang 2023 als Co-CEO von Bird und Spin einstieg, erbte er zwei der bekanntesten, zuletzt aber angeschlagenen Marken der Mikromobilität; ein Jahr später fusionierten sie unter einem neuen Dach, Third Lane Mobility, das im März 2024 offiziell mit dem erklärten Ziel der Profitabilität startete. In einem Interview mit Zag Daily sagt Lyons, das Unternehmen sei „im März mit einem Knall“ herausgekommen und von Anfang an profitabel gewesen und sei bis Dezember 2024 jeden Monat profitabel geblieben.

Der Neustart betraf alles. Jede Stadt wurde als eigenständiges Geschäft behandelt, das profitabel sein musste, womit die Norm endete, dass Zentrale-Kosten die Städte belasteten. Personal, Mietverträge, Versicherungen und Fahrzeugbeschaffung wurden von oben bis unten richtig dimensioniert. Die Neuverhandlung des globalen SIM-Vertrags beseitigte das, was er als nicht wettbewerbsfähige Roaming-Aggregator-Vereinbarung beschreibt, und der Betrieb wechselte zu einem gemischten Modell – teils intern, externe Flottenmanager in ausgewählten Märkten auf aufgabenbasierter Grundlage weiterbeschäftigt –, was Lyons für Kosten, Betriebszeit und Fahrzeuglebensdauer verantwortlich macht.

Am stärksten änderte sich das Hardware-Modell: Der interne, von Grund auf neu aufgebaute Fertigungsbetrieb in China wurde aufgegeben, weil chinesische Zulieferer aufgeholt hatten. Third Lane bezieht Fahrzeuge heute hauptsächlich von Segway-Ninebot, mit Einheiten von Okai und anderen, die nur im IoT und in der Firmware angepasst werden, während die kundenseitige Software und die App vollständig intern bleiben – eine Mischung, die er mit der Entwicklung des Mobiltelefongeschäfts vergleicht.

Die Doppelmarkenstruktur war bewusst gewählt: Bird konzentriert sich weiterhin auf dichte städtische Märkte und große Metropolen, Spin auf Universitätsstädte und kleinere Städte, überwiegend im Südosten der USA – eine Regelung, die Lyons mit den Dutzenden Marken von P&G unter einem Dach vergleicht. Bis Ende 2024 verzeichnete das Unternehmen 35 Millionen Fahrten und 220 Millionen USD Bruttoeinnahmen bei fast 20 Millionen USD bereinigtem EBITDA, eine EBITDA-Verbesserung von rund 50 Millionen USD, die Birds Verlust von 30 Millionen USD im Jahr 2023 umkehrte. Er schreibt einen Mentalitätswandel als entscheidenden ersten Schritt gut, nicht eine einzelne Initiative.

EBITDA-Verbesserung von 50 Mio. USD: von einem Verlust von 30 Mio. USD (Bird, 2023) zu rund 20 Mio. USD bereinigtem EBITDA bei 220 Mio. USD Bruttoeinnahmen und 35 Mio. Fahrten im Jahr 2024 (im Interview selbst berichtet)

Bird hatte um jeden Preis Umsatzwachstum verfolgt – zu viele Einstellungen, zu viele Märkte – und Zentrale-Kosten belasteten jede Stadt.

Von der Stange erhältliche Scooter schlossen die Lücke zu eigenen Designs, sodass sich der Aufbau von Fahrzeugen von Grund auf nicht mehr lohnte.

Das dezentrale Flottenmanager-Modell hatte den Tagesbetrieb vollständig ausgelagert; die Mischung aus interner und aufgabenbasierter ausgelagerter Arbeit verbesserte Kosten, Betriebszeit und Fahrzeuglebensdauer.

Wenn jeder Markt für sich selbst aufkommen muss, verschwindet die Subvention aus der Zentrale, die die Verluste verdeckte – und damit auch die Verluste.

Laut Lyons erwirtschaftete Third Lane von März bis Dezember 2024 jeden Monat Profitabilität und schloss sein erstes Jahr mit 35 Millionen Fahrten, 220 Millionen USD Bruttoeinnahmen und fast 20 Millionen USD bereinigtem EBITDA ab. Er bezeichnet die regionale Versicherungsstrategie als Wettbewerbsvorteil, der die Prämien deutlich gesenkt habe, hält sich mit den Details aber bedeckt.