エレクトラメッカニカは三輪車を放棄し、テヴァの電動トラックに合併した

エレクトラメッカニカは小型三輪電動車「ソロ」を製造していたが、採算の取れる生産に苦戦していた。2022年12月、CEOのスーザン・ドハティは、持続不可能なコスト構造、中国企業との不採算な受託製造契約、そして獲得するにはコストがかかりすぎる対象市場を指摘した。2023年2月、同社は走行中の推進力喪失問題を理由に、2019年以降に販売した全ソロをリコールし、その後、全車両を購入価格全額で買い戻すと申し出るとともに、予約者には予約金を返金し、ソロの販売を終了した。

その答えは、中・大型電動商用トラックを製造する英国のテヴァとの合併だった。2023年8月に発表された。エレクトラメッカニカの株主は合併会社の23.5%を、テヴァの株主は76.5%を保有することになり、合併会社はテヴァ・インクとしてティッカーTVVAで取引される。ドハティがCEOに、テヴァ取締役のデイビッド・ロバーツが会長に就任し、9議席の取締役会はエレクトラメッカニカに4議席、テヴァに5議席が割り当てられる。エレクトラメッカニカはまた、取引完了までの運転資金としてテヴァに600万ドルのクレジット枠を供与した。

その論理はインセンティブと資産にある。商用電動トラックは、三輪車では決して得られなかった米国政府の支援の対象となる。重型トラックの電動化に10億ドルが確保され、中型商用車1台につき最大4万ドルの補助が受けられる。エレクトラメッカニカは米国内の拠点、バランスシート、上場、そしてアリゾナ州メサ工場をもたらす。同工場は2025年にテヴァの7.5トントラックの生産を開始し、2026年には年約1万台のフル稼働に達する見込みである。一方テヴァは、年3,500台の生産能力を持つ英国工場から、すでに7.5トントラックをフリート顧客に納入している。

両社は、2024年末までに年間約500万ドルの恒常的なコスト削減と、2028年までに13億〜15億ドルの売上高を見込んでいる。発表を受けてエレクトラメッカニカの株価は19%上昇した。

発表を受けて株価は19%上昇した。合併は2024年末までに年間約500万ドルのコスト削減と、合算で7,000万〜8,000万ドルの現金を目指す。メサ工場は年1万台のトラック生産を予定している。

ソロは政府の補助金の対象外であり、顧客にとって保険加入や整備が難しかった。消費者市場は獲得するにはコストがかかりすぎた。

不採算な受託製造契約と持続不可能なコスト構造により、三輪車は決して利益を生まなかった。

商用電動トラックは、中型車1台につき最大4万ドルを含め、ソロでは決して得られなかった米国のインセンティブの対象となる。

合併は、エレクトラメッカニカの米国内拠点、メサ工場、バランスシートと、すでに商用フリートに納入しているテヴァのトラックを組み合わせる。

自社の製品カテゴリーが廃れたとき、自社の資産がすでに役立てる隣接カテゴリーへ合併することは、社名を犠牲にするとしても、会社を救うかもしれない。

取引は2023年第4四半期に完了する見込みで、それまではエレクトラメッカニカがSOLOとして取引を続け、合併会社はテヴァ・インクとしてTVVAで再上場する。2023年3月に発表された四輪消費者向けEV「プロジェクトE4」は、消費者向けから商用車への転換の一環として中止された。もともとソロの国内生産のために稼働したメサ工場は、2025年からテヴァの7.5トントラックを製造するために転用された。