Daewoo Shipbuilding: de un fraude de ₩1,5 billones a las ganancias y luego a la adquisición por Hanwha

En junio de 2016, la Junta de Auditoría e Inspección de Corea del Sur detectó un fraude contable de ₩1,5 billones (US$1.270 millones) en Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering: la dirección había sobrestimado el beneficio operativo en ₩44.000 millones en 2013 y en ₩1,09 billones en 2014, y el astillero registró una pérdida operativa de ₩5,5 billones en 2015. Los auditores también reprocharon al principal acreedor, el Korea Development Bank, no haber supervisado a la dirección, incluso cuando la empresa pagó ₩87.700 millones en incentivos a sus empleados.

La respuesta estatal fue un acuerdo de reestructuración con los acreedores en lugar de la liquidación: una línea de crédito de rescate con un límite máximo de hasta ₩2,9 billones, la venta de activos, una plantilla mucho más reducida y la salida del negocio deficitario de plantas offshore, mientras DSME se reorientaba hacia los buques comerciales y el trabajo naval. El presidente Jung Sung-rip enmarcó el objetivo como una empresa «pequeña pero sólida», con unos ingresos sostenibles de ₩7-8 billones.

El plan de autocapitalización se reflejó en los registros presentados antes de que ningún medio extranjero lo advirtiera. En el tercer trimestre de 2018, la empresa había registrado tres trimestres consecutivos con beneficios, con unos ingresos de enero a septiembre de ₩6,78 billones y un beneficio operativo de ₩705.000 millones —unos ₩400.000 millones procedentes de la producción y aproximadamente ₩300.000 millones extraordinarios de la venta de un buque perforador y de reversiones de provisiones—. Las disposiciones sobre la línea de crédito de rescate cayeron de ₩790.000 millones a finales de 2017 a ₩350.000 millones, y el flujo de caja operativo pasó a ser positivo.

El astillero normalizado atrajo a un comprador. En la junta de accionistas del 23 de mayo de 2023, Hanwha Group completó un pago de ₩2 billones por acciones de nueva emisión, cambió el nombre de la empresa a Hanwha Ocean y se convirtió en su mayor accionista con el 49,3 por ciento, mientras que KDB permaneció como segundo mayor accionista con el 28,2 por ciento.

Tres trimestres consecutivos de beneficios operativos en 2018; las disposiciones de la línea de crédito de rescate se redujeron de ₩790.000 millones a ₩350.000 millones; Hanwha pagó ₩2 billones por el control en 2023.

La auditoría cuantificó primero la corrupción: una cifra de fraude de ₩1,5 billones hizo imposible negarlo y obligó a los acreedores, no a los políticos, a fijar las condiciones.

La reestructuración redujo DSME a un tamaño que podía gestionar de forma rentable, en lugar de defender cada astillero y cada contrato offshore.

Las ganancias extraordinarias por la venta de buques perforadores y la reversión de provisiones sirvieron de puente para la empresa mientras se recuperaban los pedidos de buques comerciales.

Las disposiciones trimestrales sobre la línea de rescate de ₩2,9 billones dieron a los acreedores una métrica continua para comprobar si la dirección estaba ejecutando realmente el plan.

Un acuerdo de reestructuración con los acreedores funciona cuando combina dinero con un negocio más pequeño: eliminar la línea de productos deficitarios, vender activos con rapidez e informar de los avances con cifras que los acreedores puedan verificar cada trimestre, no con promesas.

DSME salió del control de los acreedores sin liquidación: la cartera de pedidos se reconstruyó en torno a los buques metaneros y los buques navales, y en 2023 Hanwha Group tomó el control mediante un pago de acciones de ₩2 billones, rebautizando el astillero de 45 años como Hanwha Ocean. KDB, que había supervisado la reestructuración, mantuvo una participación del 28,2 por ciento como segundo mayor accionista, y el nuevo propietario posicionó la empresa en torno a las exportaciones navales y los buques metaneros.