Hyundai Motor se separó de su chaebol endeudado en 2000 y sobrevivió al imperio

A mediados de la década de 1990, el Grupo Hyundai era el mayor chaebol de Corea del Sur, con ingresos de unos 90.000 millones de dólares e intereses que iban desde la construcción naval hasta los semiconductores. Tras la crisis financiera asiática de 1997, el presidente Kim Dae Jung obligó a los conglomerados a reestructurarse, pero Hyundai fue lento: las rivalidades entre los hijos del fundador alarmaron a los inversores, filiales como Hyundai Engineering & Construction y Hynix se deslizaron hacia la bancarrota y, para 2001, la deuda total del grupo alcanzó los 35,87 billones de wones, unos 25.590 millones de dólares.

El fabricante de automóviles fue la excepción: Hyundai Motor prosperaba. Chung Mong-koo, el segundo hijo del fundador, había dirigido el grupo desde 1995 y libró una amarga lucha por el poder con su hermano Mong-hun, el heredero preferido del padre. En septiembre de 2000, Hyundai Motor cortó oficialmente sus lazos con el Grupo Hyundai y llevó a la recién adquirida Kia a un nuevo grupo automovilístico independiente. Chung Ju-yung murió en marzo de 2001, tras haber repartido sus participaciones entre sus hijos; solo en agosto de 2001, otras nueve empresas centrales, incluida Hynix, abandonaron el chaebol.

El contraste durante la década siguiente fue marcado. El Grupo Hyundai residual, dirigido por la viuda de Mong-hun tras la muerte de este en 2003, se redujo a un negocio de logística y servicios. El fabricante de automóviles prosperó: superó por poco a Ford y se situó en cuarto lugar en ventas globales en 2010 con 5,7 millones de unidades, el beneficio neto del grupo alcanzó los 6.800 millones de dólares y, en 2011, Chung Mong-koo pagó 4.600 millones de dólares para recuperar Hyundai Engineering & Construction, la empresa fundadora de su padre. Para 2022-23, Hyundai y Kia juntos ocupaban el tercer puesto mundial.

Hyundai Motor se convirtió en el tercer fabricante de automóviles del mundo para 2022-23, con un beneficio operativo récord de 11.400 millones de dólares en 2023; el Grupo Hyundai residual quedó reducido a la logística.

La deuda a nivel de grupo era contagiosa: las filiales estaban al borde de la bancarrota y los acreedores tenían todos los incentivos para saquear los flujos de caja de las unidades sanas, por lo que la distancia era la única protección para el fabricante de automóviles.

La reforma gubernamental de los chaebol hizo que la separación fuera políticamente aceptable e incluso alentada, lo que dio cobertura legal a la escisión en el momento exacto.

Chung Ju-yung respaldó la división de las participaciones antes de su muerte, lo que convirtió una lucha fratricida por el poder en una partición resuelta en lugar de una guerra abierta por el negocio central.

Chung Mong-koo cambió amplitud nominal —la presidencia del grupo que su padre ocupó una vez— por profundidad bajo su propio control sobre un grupo automovilístico que podía dirigir solo.

Un grupo matriz en dificultades puede arrastrar consigo a unidades sanas. Separar la joya de la corona antes de que los acreedores se acerquen —incluso a costa de una disputa familiar— preservó tanto el negocio como la dinastía.

El Grupo Hyundai Motor se convirtió en el tercer chaebol más grande de Corea. Chung Mong-koo lo dirigió hasta que su hijo Chung Eui-sun lo sucedió en 2020. Hyundai y Kia vendieron 7,3 millones de vehículos en 2023, ocupando el tercer puesto mundial por detrás de Toyota y Volkswagen, y Hyundai registró un beneficio operativo récord de 11.400 millones de dólares. El antiguo Grupo Hyundai continúa como una empresa mucho más pequeña de logística y servicios bajo la dirección de la nuera del fundador.