Hyundai Motor s'est séparé en 2000 de son chaebol endetté et a survécu à l'empire

Au milieu des années 1990, le groupe Hyundai était le plus grand chaebol de Corée du Sud, avec un chiffre d'affaires d'environ 90 milliards de dollars et des activités allant de la construction navale aux semi-conducteurs. Après la crise financière asiatique de 1997, le président Kim Dae Jung a contraint les conglomérats à se restructurer, mais Hyundai a tardé : les rivalités entre les fils du fondateur inquiétaient les investisseurs, des filiales telles que Hyundai Engineering & Construction et Hynix glissaient vers la faillite, et en 2001 la dette totale du groupe atteignait 35,87 billions de wons, soit environ 25,59 milliards de dollars.

Le constructeur automobile faisait exception : Hyundai Motor prospérait. Chung Mong-koo, deuxième fils du fondateur, dirigeait le groupe depuis 1995 et menait une âpre lutte de pouvoir avec son frère Mong-hun, l'héritier préféré du père. En septembre 2000, Hyundai Motor a officiellement rompu ses liens avec le groupe Hyundai, intégrant Kia, récemment acquise, dans un nouveau groupe automobile indépendant. Chung Ju-yung est mort en mars 2001, après avoir réparti ses participations entre ses fils ; neuf autres sociétés centrales, dont Hynix, ont quitté le chaebol rien qu'en août 2001.

Le contraste au cours de la décennie suivante a été saisissant. Le groupe Hyundai résiduel, dirigé par la veuve de Mong-hun après sa mort en 2003, s'est réduit à une activité de logistique et de services. Le constructeur automobile a prospéré : il a devancé Ford pour la quatrième place des ventes mondiales en 2010 avec 5,7 millions d'unités, le bénéfice net du groupe a atteint 6,8 milliards de dollars, et en 2011 Chung Mong-koo a payé 4,6 milliards de dollars pour racheter Hyundai Engineering & Construction, l'entreprise fondatrice de son père. En 2022-2023, Hyundai et Kia réunis se classaient au 3e rang mondial.

Hyundai Motor est devenu le 3e constructeur automobile mondial en 2022-2023, avec un bénéfice d'exploitation record de 11,4 milliards de dollars en 2023 ; le groupe Hyundai résiduel s'est retrouvé cantonné à la logistique.

La dette au niveau du groupe était contagieuse : les filiales étaient proches de la faillite et les créanciers avaient tout intérêt à siphonner les flux de trésorerie des unités saines, de sorte que la distance était la seule protection pour le constructeur automobile.

La réforme gouvernementale des chaebols a rendu la séparation politiquement acceptable et même encouragée, offrant à la scission une couverture juridique au moment précis où il le fallait.

Chung Ju-yung a entériné la répartition des participations avant sa mort, ce qui a transformé une lutte de pouvoir fraternelle en une partition réglée plutôt qu'en une guerre ouverte pour l'activité principale.

Chung Mong-koo a échangé une envergure nominale — la présidence du groupe que son père avait autrefois exercée — contre une profondeur maîtrisée sur un groupe automobile qu'il pouvait diriger seul.

Un groupe parent défaillant peut entraîner vers le bas des unités saines. Séparer le joyau de la couronne avant que les créanciers ne resserrent leur étau — même au prix d'une querelle familiale — a préservé à la fois l'entreprise et la dynastie.

Le groupe Hyundai Motor est devenu le troisième plus grand chaebol de Corée. Chung Mong-koo l'a dirigé jusqu'à ce que son fils Chung Eui-sun lui succède en 2020. Hyundai et Kia ont vendu 7,3 millions de véhicules en 2023, se classant troisièmes au niveau mondial derrière Toyota et Volkswagen, et Hyundai a publié un bénéfice d'exploitation record de 11,4 milliards de dollars. L'ancien groupe Hyundai subsiste comme une société de logistique et de services bien plus petite, sous la direction de la belle-fille du fondateur.