现代汽车于2000年从负债累累的财阀中分离，并比整个帝国存续更久

到20世纪90年代中期，现代集团已是韩国最大的财阀，营收约900亿美元，业务涵盖从造船到半导体的多个领域。1997年亚洲金融危机后，金大中总统迫使各大企业集团进行重组，但现代行动迟缓：创始人几个儿子之间的争斗令投资者不安，现代工程建设公司和海力士等关联企业濒临破产，到2001年集团总债务达到35.87万亿韩元，约合255.9亿美元。

汽车制造商是个例外：现代汽车当时经营兴旺。创始人的次子郑梦九自1995年起执掌集团，并与父亲偏爱的继承人、兄弟郑梦宪展开了激烈的权力斗争。2000年9月，现代汽车正式切断与现代集团的关系，将新近收购的起亚纳入一个新的、独立的汽车集团。郑周永于2001年3月去世，生前已将所持股份分给几个儿子；仅2001年8月，包括海力士在内的另外九家核心公司就脱离了该财阀。

此后十年的对比十分鲜明。郑梦宪2003年去世后，由其遗孀领导的残余现代集团萎缩为一家物流和服务企业。而汽车制造商则蓬勃发展：2010年它以570万辆的销量超过福特，位居全球第四，集团净利润达到68亿美元，2011年郑梦九斥资46亿美元回购现代工程建设公司——其父的创业公司。到2022–23年，现代和起亚合计位居世界第三。

到2022–23年，现代汽车成为世界第三大汽车制造商，2023年营业利润达到创纪录的114亿美元；而残余的现代集团只剩下物流业务。

集团层面的债务具有传染性：关联企业濒临破产，债权人有着充分的动机去掠夺健康部门的现金流，因此保持距离是保护汽车制造商的唯一办法。

政府的财阀改革使分离在政治上可被接受、甚至受到鼓励，恰好在正确时机为拆分提供了法律掩护。

郑周永在去世前认可了持股的划分，从而将兄弟间的权力斗争转化为已定的分家，而非围绕核心业务的公开战争。

郑梦九以名义上的广度——其父曾拥有的集团会长职位——换取了对自己能够独自经营的汽车集团的自主掌控深度。

一个衰败的母公司集团可能把健康部门一起拖垮。在债权人逼近之前将皇冠上的明珠分离出去——即使代价是一场家族纷争——既保住了企业，也保住了家族传承。

现代汽车集团成为韩国第三大财阀。郑梦九执掌至2020年由其子郑义宣接任。现代和起亚2023年售出730万辆汽车，位居全球第三，仅次于丰田和大众，现代公布了创纪录的114亿美元营业利润。旧现代集团则作为一家规模小得多的物流和服务公司，继续由创始人的儿媳领导。