Yamato rompió una congelación de precios de 27 años para arreglar su modelo de reparto

Yamato Transport entró en 2017 con un modelo de negocio que ya no se pagaba a sí mismo. El comercio electrónico había empujado los volúmenes a un récord de 1.870 millones de paquetes al año, las reentregas gratuitas acumulaban trabajo sobre una plantilla de conductores cada vez más reducida, y la empresa se vio obligada a presupuestar 19.000 millones de yenes en pagos retroactivos de horas extra. En el ejercicio hasta marzo de 2017 su beneficio neto cayó un 54,2% hasta 18.000 millones de yenes, incluso cuando los ingresos aumentaron un 3,6% hasta 1,47 billones de yenes, y el presidente Masaki Yamauchi y otros cinco directivos se recortaron el sueldo.

La respuesta, anunciada a finales de abril de 2017, fue romper una congelación de precios vigente desde 1990: el primer aumento de la tarifa base en 27 años, excluyendo los cambios del impuesto al consumo. Los arreglos finales informados el 26 de abril apuntaban a subidas del 5–20% según el tamaño del paquete; el plan anunciado el 28 de abril fijó aumentos de hasta 180 yenes por paquete, elevando el precio medio de reparto alrededor de un 6% en el ejercicio 2017 desde 559 yenes.

La medida de precios vino acompañada de cirugía operativa: un descuento de 50 yenes para los clientes que recogieran los paquetes en puntos de venta en lugar de la entrega a domicilio, un ataque a la cultura de la reentrega que agotaba a los conductores, y la renegociación de contratos con grandes clientes corporativos —el 90% de su volumen—, incluida la filial japonesa de Amazon, con la rescisión sobre la mesa para quienes rechazaran tarifas más altas. Yamato también planeaba recortar el volumen en 80 millones de paquetes y dijo que necesitaba tarifas que la mantuvieran viable como «infraestructura social».

Precio medio de reparto un 6% superior a los 559 yenes por paquete en el ejercicio 2017, más un descuento de 50 yenes por autorrecogida y un plan para recortar 80 millones de paquetes de volumen.

El modelo laboral se había roto: volúmenes récord más reentregas gratuitas produjeron horas extra impagadas y una responsabilidad de pagos retroactivos de 19.000 millones de yenes que redujo a la mitad el beneficio.

Tras 27 años de congelación, el precio era la única palanca lo bastante grande para financiar el salario de los conductores y la calidad del servicio sin reducir la red.

Los grandes clientes corporativos representaban el 90% de las entregas, así que renegociar un puñado de contratos podía reequilibrar los volúmenes más rápido que cualquier campaña de consumo.

Con los rivales enfrentando la misma escasez de conductores, ir primero le dio cobertura a Yamato: se esperaba que los competidores siguieran al líder de precios.

En un mercado con mentalidad deflacionaria, un servicio con precios por debajo de su costo acaba forzando la subida del precio: Yamato eligió cobrar más y transportar menos en lugar de dejar que el envío gratuito trasladara los costos a sus conductores.

El aumento de tarifas entró en vigor en el ejercicio 2017, elevando el precio medio de reparto alrededor de un 6% desde 559 yenes por paquete, junto con el descuento de 50 yenes por autorrecogida y el plan de recortar 80 millones de paquetes de volumen. Estaban en marcha conversaciones con grandes expedidores, incluida Amazon Japón, sobre tarifas más altas y límites de volumen, y la empresa señaló que abandonaría a los clientes que no pagaran. Los medios japoneses enmarcaron la medida como el momento en que la economía del envío gratuito de la era deflacionaria de Japón empezó a deshacerse, con la expectativa de que los rivales siguieran.