Indien übergab GMR und GVK 2006 die Kontrolle über die Flughäfen Delhi und Mumbai

Delhi und Mumbai, Indiens zwei Drehkreuzflughäfen, wickelten etwa 57 % des Passagierverkehrs des Landes ab. Im September 2003 beschloss das Kabinett, beide durch Joint Ventures mit privater Beteiligung umzustrukturieren und zu modernisieren, und im Februar 2004 begann ein Ausschreibungsverfahren, das zehn Interessenbekundungen und neun in die engere Wahl gezogene Bieter anzog.

Im Februar 2006 wählte die Regierung das GMR-Konsortium für den Flughafen Delhi und das GVK-Konsortium für den Flughafen Mumbai aus. Die Vereinbarungen über Betrieb, Wartung und Entwicklung wurden am 4. April 2006 unterzeichnet: Die staatliche Airports Authority of India sollte 26 % an jedem Joint Venture halten, die privaten Partner jeweils 150 crore Rupien zahlen, und die Beschäftigten sollten ohne Arbeitsplatzverluste übernommen werden.

Der unterlegene Bieter, Reliance Airport Developers aus der Gruppe von Anil Ambani, focht die Vergabe an. Der High Court von Delhi und anschließend im November 2006 der Supreme Court bestätigten das Ausschreibungsverfahren, ebneten GMR und GVK den Weg zur tatsächlichen Kontrollübernahme und machten die beiden Projekte zu Indiens Vorlage für öffentlich-private Partnerschaften bei Flughäfen.

Private Konzessionen brachten Kapital und Management an Flughäfen, die etwa 57 % des indischen Passagierverkehrs abwickelten, wobei AAI 26 % hielt und keine Arbeitsplätze verloren gingen.

Staatlich betriebene Flughäfen konnten mit dem Passagierwachstum an den beiden größten Drehkreuzen nicht Schritt halten.

Der Kabinettsbeschluss von 2003 und der geänderte AAI Act gaben der Reform eine rechtliche Grundlage.

Ein wettbewerbliches Ausschreibungsverfahren mit Erlösbeteiligung setzte einen transparenten Preis für die Konzessionen fest.

Die Beibehaltung von 26 % für AAI wahrte die staatliche Beteiligung, während das Management übertragen wurde.

Die Bestätigung durch den Supreme Court im Jahr 2006 beseitigte die Unsicherheit aus der Anfechtung durch den unterlegenen Bieter.

Eine wettbewerbliche öffentlich-private Partnerschaft, bei der der Staat eine Minderheitsbeteiligung behält, kann Infrastruktur schneller modernisieren als staatlicher Betrieb – sofern Ausschreibung und Verträge rechtlichen Anfechtungen standhalten.

GMR und GVK bauten beide Flughäfen zu modernen internationalen Hubs um, und die beiden Projekte wurden zum Präzedenzfall für Indiens Flughafenreform: Die Konzessionsvereinbarungen prägten Regeln zu Passagierdienstleistungsgebühren, zum Flughafenentwicklungsfonds, zu Greenfield-Flughäfen und zur Airport Economic Regulatory Authority. Nachfolgende indische Flughafenprivatisierungen folgten derselben PPP-Struktur mit Erlösbeteiligung.