L'Inde a confié en 2006 le contrôle des aéroports de Delhi et de Mumbai à GMR et GVK

Delhi et Mumbai, les deux aéroports d'entrée de l'Inde, traitaient environ 57 % du trafic passagers du pays. En septembre 2003, le Cabinet a décidé de restructurer et de moderniser les deux aéroports au moyen de coentreprises avec participation privée, et un processus d'appel d'offres a débuté en février 2004, attirant dix manifestations d'intérêt et neuf soumissionnaires présélectionnés.

En février 2006, le gouvernement a retenu le consortium GMR pour l'aéroport de Delhi et le consortium GVK pour l'aéroport de Mumbai. Les accords d'exploitation, de maintenance et de développement ont été signés le 4 avril 2006 : l'Airports Authority of India, entité publique, détiendrait 26 % de chaque coentreprise, les partenaires privés verseraient chacun 150 crore de roupies, et les employés seraient absorbés sans perte d'emploi.

Le soumissionnaire évincé, Reliance Airport Developers du groupe Anil Ambani, a contesté l'attribution. La Haute Cour de Delhi, puis la Cour suprême en novembre 2006, ont confirmé le processus d'appel d'offres, ouvrant la voie à GMR et GVK pour prendre le contrôle physique et faisant des deux projets le modèle indien des partenariats public-privé aéroportuaires.

Les concessions privées ont apporté capitaux et gestion à des aéroports traitant environ 57 % du trafic passagers indien, l'AAI détenant 26 % et sans perte d'emploi.

Les aéroports publics ne pouvaient pas suivre la croissance du trafic dans les deux plus grandes plateformes.

La décision du Cabinet de 2003 et la loi AAI modifiée ont donné une base juridique à la réforme.

L'appel d'offres compétitif avec partage des recettes a fixé un prix transparent pour les concessions.

Le maintien de l'AAI à 26 % a préservé la participation de l'État tout en transférant la gestion.

La validation par la Cour suprême en 2006 a levé l'incertitude liée à la contestation du soumissionnaire évincé.

Un PPP compétitif où l'État conserve une participation minoritaire peut moderniser les infrastructures plus rapidement que l'exploitation publique — à condition que l'appel d'offres et les contrats résistent aux contestations juridiques.

GMR et GVK ont reconstruit les deux aéroports en hubs internationaux modernes, et les deux projets sont devenus le précédent de la réforme aéroportuaire indienne : les accords de concession ont façonné les règles sur les redevances de service aux passagers, le fonds de développement aéroportuaire, les aéroports en site vierge et l'Autorité de régulation économique des aéroports. Les privatisations aéroportuaires indiennes ultérieures ont suivi la même structure de PPP avec partage des recettes.