A Índia entregou o controle dos aeroportos de Delhi e Mumbai à GMR e à GVK em 2006

Delhi e Mumbai, os dois aeroportos de entrada da Índia, respondiam por cerca de 57% do tráfego de passageiros do país. Em setembro de 2003, o Gabinete decidiu reestruturar e modernizar ambos por meio de joint ventures com participação privada, e um processo de licitação começou em fevereiro de 2004, atraindo dez manifestações de interesse e nove licitantes pré-selecionados.

Em fevereiro de 2006, o governo selecionou o consórcio GMR para o Aeroporto de Delhi e o consórcio GVK para o Aeroporto de Mumbai. Os acordos de operação, manutenção e desenvolvimento foram assinados em 4 de abril de 2006: a estatal Airports Authority of India deteria 26% de cada joint venture, os parceiros privados pagariam 150 crore de rupias cada, e os empregados seriam absorvidos sem perda de postos de trabalho.

O licitante derrotado, a Reliance Airport Developers do grupo Anil Ambani, contestou a adjudicação. A Alta Corte de Delhi e depois a Suprema Corte, em novembro de 2006, confirmaram o processo licitatório, abrindo caminho para a GMR e a GVK assumirem o controle físico e tornando os dois projetos o modelo indiano para parcerias público-privadas aeroportuárias.

As concessões privadas trouxeram capital e gestão para aeroportos que respondiam por cerca de 57% do tráfego de passageiros da Índia, com a AAI mantendo 26% e sem perda de postos de trabalho.

Os aeroportos estatais não conseguiam acompanhar o crescimento de passageiros nos dois maiores portões de entrada.

A decisão do Gabinete de 2003 e a Lei da AAI alterada deram base legal à reforma.

A licitação competitiva com partilha de receitas estabeleceu um preço transparente para as concessões.

Manter a AAI em 26% preservou a participação estatal ao mesmo tempo que transferia a gestão.

A validação pela Suprema Corte em 2006 eliminou a incerteza decorrente da contestação do licitante derrotado.

Uma PPP competitiva com o Estado mantendo uma participação minoritária pode modernizar infraestrutura mais rapidamente do que a operação estatal — se a licitação e os contratos resistirem a contestações judiciais.

A GMR e a GVK reconstruíram ambos os aeroportos como hubs internacionais modernos, e os dois projetos se tornaram o precedente para a reforma aeroportuária da Índia: os acordos de concessão moldaram regras sobre taxas de serviço a passageiros, o fundo de desenvolvimento aeroportuário, aeroportos greenfield e a Autoridade Reguladora Econômica Aeroportuária. As privatizações aeroportuárias indianas subsequentes seguiram a mesma estrutura de PPP com partilha de receitas.