인도는 2006년 델리와 뭄바이 공항의 운영권을 GMR과 GVK에 넘겼다

인도의 두 관문 공항인 델리와 뭄바이는 전국 여객 수송량의 약 57%를 처리했다. 2003년 9월 내각은 민간 참여를 포함한 합작투자를 통해 두 공항을 재구조화하고 현대화하기로 결정했고, 2004년 2월 입찰 절차가 시작되어 10건의 사업 참여 의향서가 접수되고 9개 입찰자가 후보로 선정되었다.

2006년 2월 정부는 델리 공항의 GMR 컨소시엄과 뭄바이 공항의 GVK 컨소시엄을 선정했다. 운영·유지보수·개발 협약은 2006년 4월 4일에 체결되었다. 국영 공항공사(Airports Authority of India)가 각 합작법인 지분 26%를 보유하고, 민간 파트너는 각각 15억 루피(Rs150 crore)를 지불하며, 직원들은 일자리 손실 없이 흡수되기로 했다.

낙찰에 실패한 아니르 암바니 그룹의 릴라이언스 에어포트 디벨로퍼스는 낙찰에 이의를 제기했다. 델리 고등법원과 이후 2006년 11월 대법원은 입찰 절차를 인정하여 GMR과 GVK가 실질적 통제권을 인수하는 길을 열었고, 이 두 사업은 인도 공항 민관협력의 모델이 되었다.

민간 양허는 인도 여객 수송량의 약 57%를 처리하는 공항에 자본과 경영을 도입했으며, AAI가 26%를 보유하고 일자리 손실은 없었다.

국영 공항으로는 두 최대 관문 공항의 여객 증가를 따라잡을 수 없었다.

2003년 내각 결정과 개정된 AAI법이 개혁에 법적 근거를 마련했다.

수익 공유를 포함한 경쟁 입찰이 양허에 대해 투명한 가격을 설정했다.

AAI의 26% 지분 유지로 경영권 이전과 함께 국가 참여가 보존되었다.

2006년 대법원의 인정으로 낙찰 실패자의 이의 제기에서 비롯된 불확실성이 제거되었다.

국가가 소수 지분을 보유하는 경쟁적 민관협력사업은 입찰과 계약이 법적 이의 제기를 견뎌낸다면 국영 운영보다 인프라를 더 빠르게 현대화할 수 있다.

GMR과 GVK는 두 공항을 현대적 국제 허브로 재건했고, 이 두 사업은 인도 공항 개혁의 선례가 되었다. 양허 협약은 여객 서비스 요금, 공항 개발 기금, 그린필드 공항 및 공항경제규제청(Airport Economic Regulatory Authority)에 관한 규칙을 형성했다. 이후 인도의 공항 민영화는 동일한 수익 공유 민관협력 구조를 따랐다.