China Railway, escindida del ministerio de ferrocarriles en 2013 como entidad comercial, opera unos 35.000 kilómetros de línea de alta velocidad y soporta una carga de deuda de cientos de miles de millones de dólares. En enero de 2020 llevó al mercado la mejor pieza de esa red. Beijing-Shanghai High-Speed Railway Co., operadora de la línea de 1.318 kilómetros, fijó el precio de su oferta pública inicial en 4,88 yuanes por acción —unos 6.300 millones de acciones, o el 12,8% de la compañía— para recaudar aproximadamente 30.700 millones de yuanes (4.400 millones de dólares).
La línea tenía los antecedentes para respaldarlo. En servicio desde 2011, había transportado algo más de mil millones de pasajeros, con un crecimiento medio anual del volumen de pasajeros del 20,4% desde su puesta en marcha. Los ingresos aumentaron un 5,4% en 2018 hasta 31.200 millones de yuanes y el beneficio atribuible a la matriz creció un 13,2% hasta 10.200 millones de yuanes; la compañía orientó sus previsiones a entre 11.000 y 12.000 millones de yuanes para 2019, un crecimiento del 7,4% al 17,1%. Al precio de la oferta, eso suponía una relación precio-beneficio de aproximadamente 23, y una de las mayores cotizaciones de China continental de los últimos años, solo por detrás de la salida a bolsa de 4.800 millones de dólares de Postal Savings Bank of China el mes anterior.
El dinero tenía un destino declarado. La compañía planeaba utilizar los fondos para comprar el 65% de una firma hermana que operaba varias líneas de China Railway en la provincia oriental de Anhui, una adquisición cuyo coste previsto era de 50.000 millones de yuanes, lo que dejaba 19.300 millones de yuanes aún por encontrar en otra parte. La cotización también formaba parte de un programa más amplio: en la reunión anual de trabajo del grupo, el presidente Lu Dongfu dijo que China Railway seguiría reestructurando su organización y monetizando activos para ser más comercial y reducir deuda, incluidas más OPI de otras unidades.
El veredicto del mercado llegó el primer día, el 16 de enero de 2020. Las acciones abrieron con una subida del 20,08% hasta 5,86 yuanes, lo que otorgaba a la compañía un valor de mercado de 287.800 millones de yuanes en la subasta de apertura, y luego subieron un 43,24% hasta que se suspendió temporalmente la negociación —un valor en el primer día de 343.300 millones de yuanes, o 49.870 millones de dólares, para el operador de una sola línea que se había construido en gran medida con dinero prestado.
30.700 millones de yuanes (4.400 millones de dólares) de capital propio a 4,88 yuanes por acción por el 12,8% de la línea; en el primer día de negociación subió un 43,24%, valorando la compañía en 343.300 millones de yuanes (49.870 millones de dólares).
La deuda construyó la red; solo el capital propio podía amortizarla, y el capital propio necesita un activo con beneficios publicados y crecientes.
La línea Pekín–Shanghái era uno de los negocios más rentables de China Railway, por lo que podía valorarse por sus beneficios en lugar de por un plan estratégico.
Cotizar el 12,8% en lugar de una participación de control permitió al Estado conservar el activo mientras recaudaba 30.700 millones de yuanes en efectivo.
Los fondos se destinaron a una adquisición concreta —el 65% de un operador de líneas de Anhui—, lo que dio a la oferta un uso, no solo una historia de desapalancamiento.
Sentó una plantilla: el presidente dijo que el grupo seguiría monetizando activos y sacando a bolsa más unidades.
Cuando el problema es el balance, cotiza el activo que ya funciona. Una línea rentable y medible puede captar capital propio a 23 veces beneficios; la red deficitaria que la rodea, no.
Las acciones cerraron su primer día con una subida del 43,24%, con la negociación suspendida temporalmente y un valor de mercado de 343.300 millones de yuanes (49.870 millones de dólares), frente a los 30.700 millones de yuanes recaudados. Comprar el 65% del operador de líneas de Anhui por un coste previsto de 50.000 millones de yuanes dejaba aún 19.300 millones de yuanes por encontrar en otras fuentes, y el grupo dijo que seguiría monetizando activos y sacando a bolsa más unidades. Para un ferrocarril que construyó 35.000 kilómetros de línea de alta velocidad en gran medida con deuda, la cotización mostró que su mejor activo valía más como empresa cotizada que como una línea enterrada en un balance.
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Las fuentes
- Beijing-Shanghai High-Speed Rail on Track for $4.4 Billion IPO Caixin Global · caixinglobal.com ·
- Beijing-Shanghai High-Speed Railway listing soars 43.24% China Daily · chinadaily.com.cn ·