Grecia cedió 14 aeropuertos regionales a Fraport por 40 años y 1.234 millones de euros por adelantado

Catorce de los aeropuertos regionales de Grecia —las puertas de entrada de su economía turística en el Egeo, Creta, la Grecia continental y las islas Jónicas— estaban gestionados por el Estado. El Fondo Helénico de Desarrollo de Activos realizó una licitación internacional para el derecho a mejorar, mantener, gestionar y explotar esos aeropuertos, divididos en dos grupos de siete, y adjudicó ambos a un consorcio formado por Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide y Slentel Limited, del grupo Copelouzos. Los contratos de concesión se firmaron con el Estado griego el 14 de diciembre de 2015.

La estructura es lo esencial. Grecia no vendió los aeropuertos: la propiedad de la infraestructura permaneció en manos del Estado, y las instalaciones revierten a él cuando expira la concesión. Lo que vendió fue tiempo y rendimiento: dos acuerdos de 40 años, redactados como cuarenta más diez, a cambio de un pago único de 1.234.000.000 de euros, un alquiler anual garantizado de 22,9 millones de euros ajustado cada año por la inflación, y una comisión variable durante toda la duración del 28,2 % del EBITDA para el Grupo A y del 28,94 % para el Grupo B.

El traspaso operativo se produjo dieciséis meses después, el 11 de abril de 2017. El concesionario asumió un programa de mejora de los aeropuertos de cuatro años, que el fondo estatal registra como completado antes de lo previsto, con inversiones de más de 440 millones de euros en los primeros cuatro años y una estimación de 1.400 millones de euros a lo largo del plazo de cuarenta años. También asumió una obligación de servicio redactada en unidades ajenas: cumplir los criterios de Nivel C definidos por la IATA y mantener esos niveles de servicio durante toda la duración de la concesión.

Para Fraport, el mayor operador aeroportuario de Alemania, supuso un cambio de escala en su cartera internacional —catorce aeropuertos en un solo contrato, en uno de los mayores mercados turísticos de Europa—, asumido conjuntamente con un socio local que podía llevar la parte griega de la relación. El presidente de Fraport, Stefan Schulte, dijo que el proyecto subrayaba el conocimiento técnico que la empresa podía aportar a catorce puertas de entrada vitales para la economía de Grecia y su sector turístico; Dimitris Copelouzos calificó el turismo como la industria pesada de Grecia.

1.234 millones de euros de pago único al Estado, 22,9 millones de euros anuales de alquiler garantizado más el 28,2–28,94 % del EBITDA, y más de 440 millones de euros en mejoras en los primeros cuatro años.

Mejorar catorce aeropuertos a la vez requería capital y conocimiento operativo de los que el Estado griego carecía, y por eso la licitación fue internacional.

Vender la explotación en lugar del activo mantuvo la propiedad y la cláusula de reversión en manos del Estado mientras se obtenían de inmediato 1.234.000.000 de euros en efectivo.

Combinar un alquiler anual fijo indexado a la inflación con una participación en el EBITDA dio al Estado tanto un suelo como un potencial de mejora según el rendimiento de los aeropuertos.

Redactar el estándar de servicio como Nivel C de la IATA hizo que el rendimiento fuera medible por un tercero en lugar de discutible entre el Estado y el operador.

Dividir la licitación en dos grupos de siete, con un grupo griego dentro del consorcio, mantuvo una operación de este tamaño políticamente y operativamente manejable.

Ceder la explotación, conservar el activo. Un arrendamiento de 40 años con una obligación de nivel de servicio de la IATA y reversión al expirar convirtió un pasivo estatal en una anualidad sin renunciar a la propiedad.

Las operaciones se transfirieron el 11 de abril de 2017 y el programa de mejora de cuatro años terminó antes de lo que permitía el contrato, con más de 440 millones de euros invertidos en ese periodo frente a una estimación de 1.400 millones de euros a lo largo de la concesión. Grecia conservó el activo: la infraestructura y las instalaciones revierten al Estado al expirar y la concesión dura cuarenta más diez años, de modo que el Estado cobra el pago único de 1.234.000.000 de euros, el alquiler de 22,9 millones de euros indexado a la inflación y su participación del 28,2 al 28,94 por ciento del EBITDA mientras otro explota, reconstruye y queda obligado al Nivel C de la IATA en los catorce.