LG Chem ganó el contrato de baterías del Chevy Volt en 2008; su rival estadounidense quebró

Cuando General Motors aprobó el Chevrolet Volt, convirtió el componente más crítico del automóvil en una competencia abierta: 27 aspirantes en 2007, reducidos a dos equipos —la surcoreana LG Chem con su filial Compact Power en Troy, Míchigan, y la desafiante estadounidense A123 Systems emparejada con la alemana Continental—. Lo que estaba en juego era mucho, porque se esperaba que el paquete de baterías de 400 libras y 16 kWh fuera el elemento más caro del Volt y su componente individual más importante, la primera prueba real de adaptar celdas de iones de litio de electrónica de consumo al uso automotriz.

Para el 22 de octubre de 2008 —el mismo mes en que la crisis crediticia envolvió a la industria automotriz— Reuters informó que GM había elegido a LG Chem, mientras la propia supervivencia del fabricante estaba bajo escrutinio. El anuncio formal se postergó hasta el 12 de enero de 2009 en el salón del automóvil de Detroit; GM-Volt, el sitio de noticias especializado, informó que la demora se debió a «la catástrofe financiera». El director ejecutivo Rick Wagoner dijo que las celdas de LG ganaron por «rendimiento, preparación para la producción, durabilidad y calidad excepcional» —LG Chem tenía una década de producción masiva de celdas de iones de litio a sus espaldas, y los 16 meses de pruebas del Volt de GM se habían realizado con sus baterías—.

El contrafactual se desarrolló entonces de forma brutal. A123 Systems, fundada a partir de investigaciones del MIT y aclamada como la respuesta estadounidense a un sector de baterías dominado por empresas asiáticas, recibió 249 millones de dólares de financiamiento federal en 2009 para plantas en Míchigan. La demanda proyectada nunca llegó; en octubre de 2012 no pagó un interés de 2,7 millones de dólares y se acogió al Capítulo 11 con 144 millones de dólares de deuda, vendiendo sus activos automotrices a Johnson Controls. Las celdas de LG Chem se incorporaron al Volt en su lanzamiento a finales de 2010, tal como GM había programado en enero de 2009.

Las celdas de LG Chem motorizaron el Volt desde finales de 2010; la rival A123 —ganadora de 249 millones de dólares en subvenciones federales— no pagó un interés y se declaró en quiebra en octubre de 2012.

LG Chem llegó a la contienda con diez años de celdas de iones de litio de consumo producidas en masa a sus espaldas; la química de A123 era prometedora, pero su preparación para la producción no estaba probada a escala automotriz.

GM estaba seleccionando su componente más caro y más crítico, y eligió al proveedor cuyo historial de durabilidad y calidad podía verificar tras 16 meses de pruebas.

La crisis de 2008 comprimió los plazos de todos —la propia supervivencia de GM estaba en duda—, lo que favoreció al proveedor que no necesitaba más margen de capital para entregar.

El dinero público no podía sustituir a un mercado: los 249 millones de dólares en subvenciones federales de A123 no la salvaron cuando la demanda proyectada de vehículos enchufables no llegó.

En una crisis, la fabricación probada se impone: un fabricante con celdas listas para producción ganó el primer programa de vehículos eléctricos de mercado masivo, mientras que una empresa creada para ese premio no pudo sobrevivir a la espera.

El Volt llegó a producción a finales de 2010, cerca del calendario que GM fijó en enero de 2009, motorizado con celdas de LG Chem. La trayectoria opuesta de A123 se convirtió en la advertencia de la época: se declaró en quiebra el 16 de octubre de 2012, una de al menos cinco quiebras de empresas de energía limpia respaldadas por el gobierno en ese período, junto con Ener1, Beacon Power, Abound Solar y Solyndra, y sus activos automotrices pasaron a Johnson Controls. El episodio mostró hasta qué punto la incipiente industria de baterías para vehículos eléctricos dependía de fabricantes que habían producido celdas en masa en Asia durante años —el sector al que A123 había sido celebrada por desafiar—.