A LG Chem venceu o contrato das baterias do Chevy Volt em 2008; sua rival americana faliu

Quando a General Motors aprovou o Chevrolet Volt, transformou o componente mais crítico do carro em uma competição aberta: 27 candidatos em 2007, reduzidos a duas equipes — a sul-coreana LG Chem, com sua subsidiária Compact Power em Troy, Michigan, e a desafiante americana A123 Systems, associada à alemã Continental. A aposta era alta porque o pacote de baterias de 400 libras e 16 kWh deveria ser o elemento mais caro do Volt e seu componente mais importante, o primeiro teste real de adaptação de células de íon-lítio de eletrônica de consumo ao uso automotivo.

Em 22 de outubro de 2008 — o mesmo mês em que a crise de crédito engoliu a indústria automobilística — a Reuters noticiou que a GM havia escolhido a LG Chem, com a própria sobrevivência da montadora sob escrutínio. O anúncio formal escorregou para 12 de janeiro de 2009, no salão do automóvel de Detroit; o GM-Volt, site de notícias dedicado, informou que o atraso foi causado pela 'catástrofe financeira'. O CEO Rick Wagoner disse que as células da LG venceram por 'desempenho, prontidão de produção, durabilidade e qualidade excepcional' — a LG Chem tinha uma década de produção em massa de células de íon-lítio por trás de si, e os 16 meses de testes do Volt pela GM haviam rodado com suas baterias.

O contrafactual então se desenrolou de forma brutal. A A123 Systems, fundada a partir de pesquisas do MIT e saudada como a resposta americana a um setor de baterias dominado por empresas asiáticas, recebeu US$ 249 milhões de financiamento federal em 2009 para fábricas em Michigan. A demanda projetada nunca chegou; em outubro de 2012, ela perdeu um pagamento de juros de US$ 2,7 milhões e entrou com pedido de Chapter 11 com US$ 144 milhões em dívidas, vendendo seus ativos automotivos para a Johnson Controls. As células da LG Chem entraram no Volt em seu lançamento no final de 2010, conforme a GM havia programado em janeiro de 2009.

As células da LG Chem equiparam o Volt a partir do final de 2010; a rival A123 — vencedora de US$ 249 milhões em subsídios federais — perdeu um pagamento de juros e pediu falência em outubro de 2012.

A LG Chem entrou na disputa com dez anos de células de íon-lítio de consumo produzidas em massa por trás de si; a química da A123 era promissora, mas sua prontidão de produção não estava comprovada em escala automotiva.

A GM estava selecionando para seu componente mais caro e mais crítico, e escolheu o fornecedor cujo histórico de durabilidade e qualidade podia verificar após 16 meses de testes.

A crise de 2008 comprimiu os prazos de todos — a própria sobrevivência da GM estava em dúvida —, favorecendo o fornecedor que não precisava de mais fôlego de capital para entregar.

Dinheiro do governo não podia substituir um mercado: os US$ 249 milhões em subsídios federais da A123 não a salvaram quando a demanda projetada por veículos plug-in não se concretizou.

Em uma crise, a manufatura comprovada viaja: um fabricante com células prontas para produção venceu o primeiro programa de VE de mercado de massa, enquanto um empreendimento criado para o prêmio não conseguiu sobreviver à espera.

O Volt chegou à produção no final de 2010, próximo ao cronograma que a GM definiu em janeiro de 2009, equipado com células da LG Chem. A trajetória oposta da A123 tornou-se o conto de advertência da época: ela pediu falência em 16 de outubro de 2012, uma de pelo menos cinco falências de energia limpa apoiadas pelo governo naquele período, ao lado de Ener1, Beacon Power, Abound Solar e Solyndra, e seus ativos automotivos foram para a Johnson Controls. O episódio mostrou o quanto a emergente indústria de baterias para VE dependia de fabricantes que produziam células em massa na Ásia havia anos — o setor que a A123 havia sido celebrada por desafiar.