クラウディオ・カスティリオーニは消滅したMVアグスタの名を買い取り、F4で復活させた

MVアグスタはイタリアを代表するオートバイブランドであり、1952年から1976年の間に世界タイトル37回、グランプリ勝利270回を挙げたが、1977年に閉鎖され、1982年に清算手続きに入り、工場は解体された。クラウディオ・カスティリオーニのカジバは、すでにドゥカティ、ハスクバーナ、モト・モリーニを所有していたが、1978年にまずこの名前の買収を試み、1992年春についにMVアグスタを取得した。

カスティリオーニはレーサーレプリカで再始動させるのではなく、ドゥカティ916を手がけたばかりのデザイン責任者マッシモ・タンブリーニに、オールイタリア製の750ccスーパーバイクの製作を命じた。カジバのグランプリ予算は逼迫していたため、モデナのフェラーリ・エンジニアリングがプロトタイプエンジンを開発し、フェラーリのフォーミュラ1の手法に着想を得たラジアルバルブを採用した。タンブリーニはフェアリング中央にツインヘッドライトを積み重ね、4本の排気管を成形したが、それはパヴァロッティの下でオルガンのパイプのように響くためだと彼は語った。

カーボンファイバーとマグネシウムを用い、126馬力、184キログラムのF4 750 Oroは、1997年9月のミラノショーで発表され、翌年にはグッゲンハイムの「The Art of the Motorcycle」展に出展され、1999年半ばに1日3台のペースで限定生産に入った。Oroの300台はすべて事前注文済みで、購入者にはスペインのフアン・カルロス国王やジェイ・レノが含まれ、1999年にグループはMVアグスタを主力ブランドとするよう再編した。

300台のF4 750 Oroは1999年末までに完売し、グループはMVアグスタの名を中心に再編され、このブランドは今日も取引されている。

会社は消滅していてもブランドのレース界での血統は健在だったため、1台の決定的なマシンが購入者をグランプリ勝利270回へと再び結びつけることができた。

カジバの資源はグランプリレースに注がれていたため、限定かつ事前完売のフラッグシップが、グループを販売台数に賭けることなく復活の資金を調達した。

タンブリーニのF4は、スペック表の価値ではなくスタイルと希少性で日本のリッターバイクを上回ることを狙い、市場の頂点というブランドのかつての地位を取り戻した。

グループはすでにドゥカティを運営していたため、4気筒フラッグシップを信頼性をもって造るためのエンジニアリング網、サプライヤー基盤、信頼性を備えていた。

遺産としての名前は、最初の製品が紛れもなくクラス最高である場合にのみ復活させる価値がある。看板となるエンジニアリングが伝説を支え、量産車は後から登場した。

F4はネイキッドのブルターレシリーズを生み、MVアグスタを量産へと押し戻したが、財務は脆弱なままだった。カスティリオーニは2008年にブランドをハーレーダビッドソンに売却し、2010年に息子ジョヴァンニとともに買い戻し、その後も再び所有者が変わっている。F4 750 Oroは現代のMVアグスタの中で最も収集価値の高いモデルであり続けている。報道が表現したように、このブランドの復活を告げるバイクである。